Otros 8 razones para no comprar diésel, especialmente para ciudad

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  1. #91
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    si se te ve informadisimo
    no entiendo eso de mejor par
    si te refieres a la cantinela de siempre de que tienen mas par motor a igualdad de potencia ya se a explicado hasta la saciedad
    potencia= par x rpm
    los diesel por naturaleza no pueden alcanzar tantas rpm como un gasolina entonces para igualarlos en potencia necesitan generar mas par y los hacen tener mas par a base de turbos e inyectores trabajando a mas presion mayor cilidrada etc
    no tienen mas par los hacen tener mas par
    la gente dice que tiene mas par como si se tratase de un beneficio dado por el combustible cuando el tener mas par es algo provocado para en menor o mayor medida paliar el defecto de tener un rango de rpm escaso
    en parte es por eso el sobreprecio de los diesel

    en el enlace que pones es una estupidez como una casa
    basa la fiabilidad en base a los m/s que recorre el piston
    yo no tengo visto ningun coche que fuese al desguace por desgaste de piston normalmente van porque dan por culo los perifericos pero no por desgaste del piston
    aparte de eso cada moto tiene una carrera diferente asi que aunque mismamente fuese asi no tendria logica
    de echo si camparamos el 1.2 gasolina con carrera de 75.6mm de esa pagina contra el 2.0diesel con carrera de 95.5
    a 2250rpm tendria una velocidad de 7.1625m/s superior a los 6,058 m/s a 2400rpm del gasolina

    lo de que el diesel es superior a medias o bajas revoluciones....
    un 1.4 tsi da el par maximo a 1500rpm un 2.0tdi a 2000rpm y obviamente el tsi tiene mejores recuperaciones

    mira esto se soluciona de una manera muy sencilla tu pon ejemplos de piezas que no tiene el diesel y si el gasolina asi de sencillo
    Se te ve informadísimo a ti que desprestigias y sabes más que la revista referencia en europa del motor.
    Mezclas churros con merinas.
    http://www.pistonudos.com/reportajes...l-importa-mas/

    Como te explican en el enlace el par motor es la fuerza que se ejerce sobre el mecanismo que hace funcionar el motor. El motor diésel por las características de ingeniería y el tipo de combustible suele desarrollar más par.Qué quiere decir esto y porque es importante:
    1) El motor al funcionar a menos revoluciones desarrollando la misma fuerza tiene menos desgaste.
    2) Puede hacer un esfuerzo más sostenido sin forzar. Mayor fuerza motriz a velocidad sostenida.

    El ejemplo que pones es absurdo ya que los motores no son comparables. ¿De qué velocidad hablamos? Obviamente el diésel en ese ejemplo es superior. Tu prueba a ir a un ritmo sostenido con 1.4 tsi a 140 por autopista tendrás que ir a 3.000 rpm. Un 2.0 tdi irá tranquilamente a 1. 900 rpm. ¿Qué coche sufre más desgaste y gasta más? con tu maravilloso 1.4 te quedas en el primer repecho. En casos concretos de recuperaciones como he dicho a altas revoluciones el motor de gasolina sí es superior. En el enlace que ya adjunte de la prestigiosa revista motor tienes algunas comparaciones entre modelos del mismo segmento.

    Efectivamente el pistón no se suele romper pero estarás de acuerdo conmigo que al ir a más revoluciones, más forzado, esto tiene una incidencia de mayor desgaste en el resto de los componentes del motor.

    Ejemplo de pieza que no tiene el diésel: carburador o sistema de ignición para el arranque. Es cierto que el motor diésel y gasolina, obviando los nuevos sistemas de filtros, tienen piezas similares, pero la ingeniería del motor hace que en el disél tengan menos desgaste y por tanto menos probabilidades de que se joda una de ellas. Un ejemplo claro son las bujías.

    (No soy un talibán del diésel pero me joder el ataque, a veces injustificado. Como he dicho cada tipo de motor tiene sus desventajas o inconvenientes. Si quieres durabilidad en años y haces kms al año, diésel. Si haces trayectos medios-urbanos, gasolina. Aunque todo esto es una chorrada porque es mucho más importante el tipo de coche en sí según tus necesidades y la motorización adecuada y sobre todo... que te salga bueno. He dado uso intensivo a gasolinas y como la seda oiga. En alta gama y motores grandes creo que da todo un poco igual)

    (Por cierto he llevado el golf nuevo 1.4 tsi y es una mariposónada y te lo digo sin acritud, ese motor tan pequeño va a reventar si desarrolla la máxima potencia. Pero lo bueno, para las abuelas, es que parece que los capan un poco de fábrica quizá de ahí ese funcionamiento a baja revolución, para que no se joda el motor en viajes largos. Lo digo porque a velocidad sostenida tiene menos repris que un seat panda de hace 10 años. Vaya barrabasada han hecho comparándolo con los antiguos golf. Y tú comparándolo con Audi a4 tdi. Me descojono. Se ve que no has llevado muchos coches.)

    (Acabo ya el op dice especialmente para ciudad, no para autopista y otros usos, porque si no es, como demuestro, algo indefendible. En lo de la ciudad estoy de acuerdo. Para ciudad mejor ni diésel ni gasolina, eléctrico)
    Última edición por elantiguo; 13/01/2017 a las 11:49

  2. #92
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    Perdón por el tocho pero esto va a interesar.
    Si el coche diésel se va a utilizar mayoritariamente por ciudad, apenas se van a hacer trayectos por autopista, y los viajes largos van a ser ocasionales, de bastantes meses en bastantes meses, es poco recomendable comprarse un diésel para evitar estos inconvenientes. Si el coche se va a usar principalmente por carretera y autopista, su conductor puede que nunca se de cuenta de este inconveniente, y la regeneración se producirá sin que se entere.

    De todos modos es muy importante que el conductor de un coche diésel con filtro de partículas sepa cómo actuar. Mientras que en condiciones normales el filtro de partículas puede entrar en regeneración cada 1.000 o 1.200 km, en ciudad puede necesitar hacerlo cada 400 o 500 km, porque de hecho con el motor frío es cuando más partículas se generan y más tiene que retener el filtro.

    El primer síntoma que puede notar el conductor cuando el filtro empieza a saturarse es que se desactiva el sistema stop&start. Esto lo hace el sistema electrónico de gestión del motor para intentar lograr la alta temperatura y para que si comienza la regeneración, no se interrumpa.

    Puede incluso suceder que después de aparcar el coche y de parar el motor, el conductor perciba que hace ruido y que los ventiladores giran a alta velocidad. Esto es debido a que el motor había empezado ya a sobrecalentar las gases de escape para la regeneración, y al detenerse necesita más refrigeración. Según el caso podría incluso notarse que el coche parece tener algo menos de potencia, que tira menos, si el filtro estaba bastante saturado.
    Normalmente, si la electrónica por sí sola no consigue después de varios intentos (suelen ser tres) hacer una regeneración completa de manera automática, o si la presión en el filtro de partículas sube más, indicando que sube la obturación, saltará un mensaje de error y se encenderá un chivato amarillo en el cuadro de instrumentos informando del problema.

    En ese momento el conductor deberá forzar una regeneración manual sacando el coche a la carretera o autopista donde pueda calentarse el motor y mantenerse encendido durante bastante tiempo, y girando no muy bajo de vueltas, para que se realice una regeneración completa.

    En esta situación, como el filtro está ya bastante saturado, ya no valdrá con estar ligeramente por encima de 2.000 rpm (2.000 a 2.500) unos 15 minutos, puede necesitarse subir algo más de vueltas al motor, por encima de 2.500 rpm (2.500 a 3.000), y estar 20, 25 o incluso 30 minutos así.

    Si el conductor no hiciese esta regeneración manual, y sigue conduciendo por ciudad, seguirán acumulándose partículas en el filtro hasta un nivel peligroso. Entonces saltará de nuevo un mensaje de error y se encenderá un chivato rojo. En ese momento no quedará otra solución que ir al taller.

    Si hay suerte, puede que con una regeneración forzada en el taller se pueda solucionar, puede suponer 50 o 100 euros aproximadamente. Si no es suficiente, puede que se pueda "limpiar" el filtro inyectando a presión una serie de limpiadores químicos, esto ya cuesta un poco más, puede subir a 150 o 200 euros. Si no hay suerte, y el filtro está muy saturado, puede que ninguna de estas dos opciones funcione, y entonces no quedará otra que sustituir el filtro por uno nuevo, y eso ya no es barato.
    Un filtro de partículas de recambio no original, completo, puede costar de unos 400 euros a 900 aproximadamente según el modelo. Un filtro de recambio original puede costar de unos 800 euros a 1.500 euros. La sustitución con mano de obra incluida puede subir a 1.000 o 1.200 euros en el caso de un filtro de partículas pensado para ser sustituido.

    En el caso de un filtro de partículas de los que teóricamente tienen una vida útil igual a la del coche, y que no están pensados para ser sustituidos, la mano de obra se eleva notablemente y la sustitución puede costar más de 2.000 y 3.000 euros (y a veces más, dependiendo de la marca).

    Por cierto, el aceite lubricante del motor de un coche diésel con filtro de partículas no es el mismo que para cualquier otro diésel, Tiene que ser un aceite low saps que genera menos partículas y alarga la vida del filtro de partículas. Es importante tenerlo en cuenta cuando toque cambiarse.
    hay que tener presentes todos los aspectos técnicos, primero para saber qué tipo de motor le viene mejor a cada conductor según el uso que le vaya a dar, y segundo para evitar averías graves por no saber qué cuidados específicos debía seguir su coche (y que por ejemplo su antiguo coche diésel o gasolina no necesitaba).

  3. #93
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    Perdón por el tocho pero esto va a interesar.
    Si el coche diésel se va a utilizar mayoritariamente por ciudad, apenas se van a hacer trayectos por autopista, y los viajes largos van a ser ocasionales, de bastantes meses en bastantes meses, es poco recomendable comprarse un diésel para evitar estos inconvenientes. Si el coche se va a usar principalmente por carretera y autopista, su conductor puede que nunca se de cuenta de este inconveniente, y la regeneración se producirá sin que se entere.

    De todos modos es muy importante que el conductor de un coche diésel con filtro de partículas sepa cómo actuar. Mientras que en condiciones normales el filtro de partículas puede entrar en regeneración cada 1.000 o 1.200 km, en ciudad puede necesitar hacerlo cada 400 o 500 km, porque de hecho con el motor frío es cuando más partículas se generan y más tiene que retener el filtro.

    El primer síntoma que puede notar el conductor cuando el filtro empieza a saturarse es que se desactiva el sistema stop&start. Esto lo hace el sistema electrónico de gestión del motor para intentar lograr la alta temperatura y para que si comienza la regeneración, no se interrumpa.

    Puede incluso suceder que después de aparcar el coche y de parar el motor, el conductor perciba que hace ruido y que los ventiladores giran a alta velocidad. Esto es debido a que el motor había empezado ya a sobrecalentar las gases de escape para la regeneración, y al detenerse necesita más refrigeración. Según el caso podría incluso notarse que el coche parece tener algo menos de potencia, que tira menos, si el filtro estaba bastante saturado.
    Normalmente, si la electrónica por sí sola no consigue después de varios intentos (suelen ser tres) hacer una regeneración completa de manera automática, o si la presión en el filtro de partículas sube más, indicando que sube la obturación, saltará un mensaje de error y se encenderá un chivato amarillo en el cuadro de instrumentos informando del problema.

    En ese momento el conductor deberá forzar una regeneración manual sacando el coche a la carretera o autopista donde pueda calentarse el motor y mantenerse encendido durante bastante tiempo, y girando no muy bajo de vueltas, para que se realice una regeneración completa.

    En esta situación, como el filtro está ya bastante saturado, ya no valdrá con estar ligeramente por encima de 2.000 rpm (2.000 a 2.500) unos 15 minutos, puede necesitarse subir algo más de vueltas al motor, por encima de 2.500 rpm (2.500 a 3.000), y estar 20, 25 o incluso 30 minutos así.

    Si el conductor no hiciese esta regeneración manual, y sigue conduciendo por ciudad, seguirán acumulándose partículas en el filtro hasta un nivel peligroso. Entonces saltará de nuevo un mensaje de error y se encenderá un chivato rojo. En ese momento no quedará otra solución que ir al taller.

    Si hay suerte, puede que con una regeneración forzada en el taller se pueda solucionar, puede suponer 50 o 100 euros aproximadamente. Si no es suficiente, puede que se pueda "limpiar" el filtro inyectando a presión una serie de limpiadores químicos, esto ya cuesta un poco más, puede subir a 150 o 200 euros. Si no hay suerte, y el filtro está muy saturado, puede que ninguna de estas dos opciones funcione, y entonces no quedará otra que sustituir el filtro por uno nuevo, y eso ya no es barato.
    Un filtro de partículas de recambio no original, completo, puede costar de unos 400 euros a 900 aproximadamente según el modelo. Un filtro de recambio original puede costar de unos 800 euros a 1.500 euros. La sustitución con mano de obra incluida puede subir a 1.000 o 1.200 euros en el caso de un filtro de partículas pensado para ser sustituido.

    En el caso de un filtro de partículas de los que teóricamente tienen una vida útil igual a la del coche, y que no están pensados para ser sustituidos, la mano de obra se eleva notablemente y la sustitución puede costar más de 2.000 y 3.000 euros (y a veces más, dependiendo de la marca).

    Por cierto, el aceite lubricante del motor de un coche diésel con filtro de partículas no es el mismo que para cualquier otro diésel, Tiene que ser un aceite low saps que genera menos partículas y alarga la vida del filtro de partículas. Es importante tenerlo en cuenta cuando toque cambiarse.
    hay que tener presentes todos los aspectos técnicos, primero para saber qué tipo de motor le viene mejor a cada conductor según el uso que le vaya a dar, y segundo para evitar averías graves por no saber qué cuidados específicos debía seguir su coche (y que por ejemplo su antiguo coche diésel o gasolina no necesitaba).
    A esto me refería con que si conduces adecuadamente un diésel, no tiene que dar problemas el filtro de partículas. Estoy de acuerdo contigo en que en el uso urbano gasolina mejor. Pero el otro compañero no habla de esto, si no de mecánica y otros usos. Y ahí hay mucho que matizar.

  4. #94
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    A esto me refería con que si conduces adecuadamente un diésel, no tiene que dar problemas el filtro de partículas. Estoy de acuerdo contigo en que en el uso urbano gasolina mejor. Pero el otro compañero no habla de esto, si no de mecánica y otros usos. Y ahí hay mucho que matizar.
    El OP matiza en el título, sobre todo en Ciudad. Para viajar y hacer mucha carretera desde luego lo ideal es el diésel.

  5. #95
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    El OP matiza en el título, sobre todo en Ciudad. Para viajar y hacer mucha carretera desde luego lo ideal es el diésel.
    Sí, cierto. En eso le doy la razón, como digo. Lo que discuto es la superioridad del gasolina como motor en si o en otros usos. También te digo que las diferencias a efectos prácticos a nivel usuario no son tantas, en carretera me refiero.

  6. #96
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    Como te explican en el enlace el par motor es la fuerza que se ejerce sobre el mecanismo que hace funcionar el motor. El motor diésel por las características de ingeniería y el tipo de combustible suele desarrollar más par.Qué quiere decir esto y porque es importante:
    1) El motor al funcionar a menos revoluciones desarrollando la misma fuerza tiene menos desgaste.
    2) Puede hacer un esfuerzo más sostenido sin forzar. Mayor fuerza motriz a velocidad sostenida.

    El ejemplo que pones es absurdo ya que los motores no son comparables. ¿De qué velocidad hablamos? Obviamente el diésel en ese ejemplo es superior. Tu prueba a ir a un ritmo sostenido con 1.4 tsi a 140 por autopista tendrás que ir a 3.000 rpm. Un 2.0 tdi irá tranquilamente a 1. 900 rpm. ¿Qué coche sufre más desgaste y gasta más? con tu maravilloso 1.4 te quedas en el primer repecho. En casos concretos de recuperaciones como he dicho a altas revoluciones el motor de gasolina sí es superior. En el enlace que ya adjunte de la prestigiosa revista motor tienes algunas comparaciones entre modelos del mismo segmento.

    Efectivamente el pistón no se suele romper pero estarás de acuerdo conmigo que al ir a más revoluciones, más forzado, esto tiene una incidencia de mayor desgaste en el resto de los componentes del motor.

    Ejemplo de pieza que no tiene el diésel: carburador o sistema de ignición para el arranque. Es cierto que el motor diésel y gasolina, obviando los nuevos sistemas de filtros, tienen piezas similares, pero la ingeniería del motor hace que en el disél tengan menos desgaste y por tanto menos probabilidades de que se joda una de ellas. Un ejemplo claro son las bujías.

    (No soy un talibán del diésel pero me joder el ataque, a veces injustificado. Como he dicho cada tipo de motor tiene sus desventajas o inconvenientes. Si quieres durabilidad en años y haces kms al año, diésel. Si haces trayectos medios-urbanos, gasolina. Aunque todo esto es una chorrada porque es mucho más importante el tipo de coche en sí según tus necesidades y la motorización adecuada y sobre todo... que te salga bueno. He dado uso intensivo a gasolinas y como la seda oiga. En alta gama y motores grandes creo que da todo un poco igual)

    (Por cierto he llevado el golf nuevo 1.4 tsi y es una mariposónada y te lo digo sin acritud, ese motor tan pequeño va a reventar si desarrolla la máxima potencia. Pero lo bueno, para las abuelas, es que parece que los capan un poco de fábrica quizá de ahí ese funcionamiento a baja revolución, para que no se joda el motor en viajes largos. Lo digo porque a velocidad sostenida tiene menos repris que un seat panda de hace 10 años. Vaya barrabasada han hecho comparándolo con los antiguos golf. Y tú comparándolo con Audi a4 tdi. Me descojono. Se ve que no has llevado muchos coches.)

    (Acabo ya el op dice especialmente para ciudad, no para autopista y otros usos, porque si no es, como demuestro, algo indefendible. En lo de la ciudad estoy de acuerdo. Para ciudad mejor ni diésel ni gasolina, eléctrico)
    pues visto lo visto si aunque tampoco es ninguna proeza con el asco que dan ultimamente los periodistas del motor

    esa noticia ya la ley hace años cuando estaba en autoblog

    1 vamos a ver melon un motor por funcionar a menos rpm no tiene mas desgaste eso depende de muchisimas mas cosas
    algunas ya las explicaban en el link que tu mismo pusiste la carrera
    un motor con un piston de un aro tiene mas desgaste que uno de 2 como pasa con las motos de mx o x-country
    la calidad de los materiales
    el metodo de fabricacion revestimientos antifriccion etc
    lo bien o mal lubricado que este
    etc etc
    2 como mas se fuerza un motor es acelerando afondo a bajas rpm
    pues de echo ya probe
    y apartir de unas 1500 tenia fuerza mas que suficiente
    cosa que como digo con el 2.0 tdi hasta las 2000 no tienes empuje

    no
    como e dicho arriba un motor como mas forzado va es bajo de rpm y acelerando afondo
    y lo del desgaste ya lo explique uqe depende de muchas cosas no solo de las rpm y la cerrera del piston
    y como tambien explique es muy raro el caso de un motor que se acaba por desgastes internos por lo que usar eso a modo de calcular la fiabilidad es una tonteria


    vamos que has puesto lo primero que te salia en google
    anda majete ponme un coche a gasolina que se comercialice en españa con carburador
    hoy dia todos los coches van a inyeccion los gasolina directa indirecta o dual a unos 300bar los diesel todos directa a unos 3000bar
    obviamente los de los diesel son mucho mas caros
    los diesel tambien tienen bujias borrico solo que en lugar de ser de chispa son incandescentes

    ¿no te das cuenta de los fregados en los que te metes con lo tonto que eres?
    que te pones a tozudear y comparas una bobina de 30 euros con filtros bimasas etc de barios miles
    hace tiempo aqui se puso un estudio de los 10 problemas mas frecuentes que daba un motor casi todos exclusivos del diesel
    obstrucción del fap
    obstrucción de la egr
    rotura del bimasa
    fallo de los inyectores
    obstrucción del catalizador
    obstrucción del turbo

    mira esta siguiendo el rollo prque pensaba que eras troll pero ahora parece que eres simplemente anormal por la cantidad de idioteces que dices

  7. #97
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    La popularidad de los motores diésel tiene los días contados, la UE señala al uso del gasóleo como el culpable de tantos y tantos problemas de salud y contaminación.
    Los motores gasolina siempre han sido unos incomprendidos frente al ahorro en consumo ofertado por cualquier mecánica diésel.Con una política centrada en la única preocupación de las emisiones de CO2, el uso del gasóleo se ha impuesto como el camino a seguir… pero este cuento ahora toca a su fin.los fabricantes se han puesto manos a la obra con los motores gasolina, apostando de forma decidida por incrementar el rendimiento térmico de los propulsores y recortar emisiones y consumos. el diésel ya no es hoy la mejor opción. Cierto es que el diésel siempre ofrece un consumo menor, cada vez menos, pero llegados a este punto no hay que olvidar que aspectos como el mantenimiento o la fiscalidad de los motores gasolina cada vez resulta más atractiva.
    Si hay algo que cada vez me preocupa más al descubrir cada nueva evolución en los motores diésel, no es otra cosa que el nivel de complejidad que estos motores están adquiriendo. Con la entrada en vigor de la normativa Euro 6, la introducción de soluciones anticontaminación sufre una nueva evolución, haciendo del tubo de escape un auténtico laboratorio de reacciones químicas en cadena.

    Podemos decir sin demasiados reparos que un motor diésel moderno es un prodigio en tanto a la calidad de los gases que expulsa, pero esta excelencia tiene un precio, un precio alto y que nadie se atreve a medir en euros, pero que tarde o temprano llegará con fallos y averías que nos obliguen a visitar el taller, y más rápido y grave si la ciudad es nuestro escenario habitual. Un mal trago que, por supuesto, tirará por tierra todo ese ahorro que hemos notado en el bolsillo visitando menos el surtidor.

    Filtros FAP, sistemas SCR con aditivo AdBlue o NOx-Trap son sólo algunas de las tecnologías que hacen menos contaminante a los motores diésel, pero a la postre, son un caldo de cultivo para fallos y averías a poco que nuestro uso del automóvil sea urbano.

    Dicho esto, los motores gasolina modernos mantienen la virtud de un reducido coste en mantenimiento, gracias en parte a la mayor flexibilidad de la que gozan en tanto a emisiones. Lubricantes, filtros y tecnologías implementadas gozan de un dilatado periodo de evolución y de un menor nivel de exigencia.
    La ventaja de los motores gasolina modernos está en la menor exigencia impuesta para la homologación de emisiones, algo que beneficia a su diseño evitando a los fabricantes la introducción de complejos sistemas anticontaminación, FAP especialmente. En este punto hay que recordar que un reciente estudio del TÜV revelaba como los motores gasolina modernos de inyección directa generaban hasta 10 veces más partículas que los motores diésel, pero claro, esta alerta todavía tardará bastante tiempo en llegar a los oídos de los reguladores. Así, la ventaja ahora es de los motores gasolina.
    El Gas Licuado de Petróleo es una de las grandes ventajas de hacerte con un gasolina, ventajas que ofrece en tanto a mantenimiento gracias a la limpieza de su combustión que ofrece mínima creación de depósitos y residuos en el interior del propulsor. Los mantenimientos se alargan, el desgaste se reduce.La expansión del GLP como alternativa en España está en marcha, aunque lamentablemente llega tarde y con una oferta de modelos y propulsores poco competitiva frente a los motores diésel y gasolina modernos. Aun así, las virtudes del GLP se reconocen fácilmente con la calculadora si atendemos a su precio a la hora de repostar (aunque el consumo del GLP puede ser mayor al de la gasolina en ocasiones), y al menor deterioro que realiza sobre el propulsor.
    el gran problema del parque diésel está en el cambio de postura que se está impulsando desde Europa.Pero esto es sólo el principio, y es que también se están estudiando medidas aún más duras para erradicar el uso del gasóleo como elevar la fiscalidad de estos vehículos con impuestos cada vez más altos y un proyecto para limitar su uso en zonas de extrarradio.

  8. #98
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    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    pues visto lo visto si aunque tampoco es ninguna proeza con el asco que dan ultimamente los periodistas del motor

    esa noticia ya la ley hace años cuando estaba en autoblog

    1 vamos a ver melon un motor por funcionar a menos rpm no tiene mas desgaste eso depende de muchisimas mas cosas
    algunas ya las explicaban en el link que tu mismo pusiste la carrera
    un motor con un piston de un aro tiene mas desgaste que uno de 2 como pasa con las motos de mx o x-country
    la calidad de los materiales
    el metodo de fabricacion revestimientos antifriccion etc
    lo bien o mal lubricado que este
    etc etc
    2 como mas se fuerza un motor es acelerando afondo a bajas rpm
    pues de echo ya probe
    y apartir de unas 1500 tenia fuerza mas que suficiente
    cosa que como digo con el 2.0 tdi hasta las 2000 no tienes empuje

    no
    como e dicho arriba un motor como mas forzado va es bajo de rpm y acelerando afondo
    y lo del desgaste ya lo explique uqe depende de muchas cosas no solo de las rpm y la cerrera del piston
    y como tambien explique es muy raro el caso de un motor que se acaba por desgastes internos por lo que usar eso a modo de calcular la fiabilidad es una tonteria


    vamos que has puesto lo primero que te salia en google
    anda majete ponme un coche a gasolina que se comercialice en españa con carburador
    hoy dia todos los coches van a inyeccion los gasolina directa indirecta o dual a unos 300bar los diesel todos directa a unos 3000bar
    obviamente los de los diesel son mucho mas caros
    los diesel tambien tienen bujias borrico solo que en lugar de ser de chispa son incandescentes

    ¿no te das cuenta de los fregados en los que te metes con lo tonto que eres?
    que te pones a tozudear y comparas una bobina de 30 euros con filtros bimasas etc de barios miles
    hace tiempo aqui se puso un estudio de los 10 problemas mas frecuentes que daba un motor casi todos exclusivos del diesel
    obstrucción del fap
    obstrucción de la egr
    rotura del bimasa
    fallo de los inyectores
    obstrucción del catalizador
    obstrucción del turbo

    mira esta siguiendo el rollo prque pensaba que eras troll pero ahora parece que eres simplemente anormal por la cantidad de idioteces que dices

    Pero tú que vas a saber más que las revistas del motor parguela si no sabes ni leer. Y te lo digo porque todos tus contra-argumentos ya están rebatidos.

    1. Efectivamente un motor por funcionar a menos rpm tiene MENOS desgaste por norma general. (Como tú mismo dices) Por supuesto que también influye todo lo que dices pero, insisto el diésel normalmente tendrá menos degaste al funcionar a menos rpm.

    2. Claro que sí, pero las recuperaciones en las que aceleras a fondo son ocasiones puntuales. En una conducción normal por autovía lo normal es llevar una velocidad sostenida, y aquí el diésel es superior porque irá a menos rpm que un gasolina, con menos consumo y desgaste como ya te he explicado.

    3. Te he dicho que los componentes son similares, pero funcionan por la ingeniería del motor de manera distinta. Ejemplo bujías. En gasolina tienen más desgaste.

    4. Me pones una lista de averías típicas del diésel que como cualquier motor las sufre. Porque clarooo, el gasolina no tiene averías típicas y nunca se rompe.

    Pensaba que eras tonto, ahora veo que además eres de Jaén.

  9. #99
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    La popularidad de los motores diésel tiene los días contados, la UE señala al uso del gasóleo como el culpable de tantos y tantos problemas de salud y contaminación.
    Los motores gasolina siempre han sido unos incomprendidos frente al ahorro en consumo ofertado por cualquier mecánica diésel.Con una política centrada en la única preocupación de las emisiones de CO2, el uso del gasóleo se ha impuesto como el camino a seguir… pero este cuento ahora toca a su fin.los fabricantes se han puesto manos a la obra con los motores gasolina, apostando de forma decidida por incrementar el rendimiento térmico de los propulsores y recortar emisiones y consumos. el diésel ya no es hoy la mejor opción. Cierto es que el diésel siempre ofrece un consumo menor, cada vez menos, pero llegados a este punto no hay que olvidar que aspectos como el mantenimiento o la fiscalidad de los motores gasolina cada vez resulta más atractiva.
    Si hay algo que cada vez me preocupa más al descubrir cada nueva evolución en los motores diésel, no es otra cosa que el nivel de complejidad que estos motores están adquiriendo. Con la entrada en vigor de la normativa Euro 6, la introducción de soluciones anticontaminación sufre una nueva evolución, haciendo del tubo de escape un auténtico laboratorio de reacciones químicas en cadena.

    Podemos decir sin demasiados reparos que un motor diésel moderno es un prodigio en tanto a la calidad de los gases que expulsa, pero esta excelencia tiene un precio, un precio alto y que nadie se atreve a medir en euros, pero que tarde o temprano llegará con fallos y averías que nos obliguen a visitar el taller, y más rápido y grave si la ciudad es nuestro escenario habitual. Un mal trago que, por supuesto, tirará por tierra todo ese ahorro que hemos notado en el bolsillo visitando menos el surtidor.

    Filtros FAP, sistemas SCR con aditivo AdBlue o NOx-Trap son sólo algunas de las tecnologías que hacen menos contaminante a los motores diésel, pero a la postre, son un caldo de cultivo para fallos y averías a poco que nuestro uso del automóvil sea urbano.

    Dicho esto, los motores gasolina modernos mantienen la virtud de un reducido coste en mantenimiento, gracias en parte a la mayor flexibilidad de la que gozan en tanto a emisiones. Lubricantes, filtros y tecnologías implementadas gozan de un dilatado periodo de evolución y de un menor nivel de exigencia.
    La ventaja de los motores gasolina modernos está en la menor exigencia impuesta para la homologación de emisiones, algo que beneficia a su diseño evitando a los fabricantes la introducción de complejos sistemas anticontaminación, FAP especialmente. En este punto hay que recordar que un reciente estudio del TÜV revelaba como los motores gasolina modernos de inyección directa generaban hasta 10 veces más partículas que los motores diésel, pero claro, esta alerta todavía tardará bastante tiempo en llegar a los oídos de los reguladores. Así, la ventaja ahora es de los motores gasolina.
    El Gas Licuado de Petróleo es una de las grandes ventajas de hacerte con un gasolina, ventajas que ofrece en tanto a mantenimiento gracias a la limpieza de su combustión que ofrece mínima creación de depósitos y residuos en el interior del propulsor. Los mantenimientos se alargan, el desgaste se reduce.La expansión del GLP como alternativa en España está en marcha, aunque lamentablemente llega tarde y con una oferta de modelos y propulsores poco competitiva frente a los motores diésel y gasolina modernos. Aun así, las virtudes del GLP se reconocen fácilmente con la calculadora si atendemos a su precio a la hora de repostar (aunque el consumo del GLP puede ser mayor al de la gasolina en ocasiones), y al menor deterioro que realiza sobre el propulsor.
    el gran problema del parque diésel está en el cambio de postura que se está impulsando desde Europa.Pero esto es sólo el principio, y es que también se están estudiando medidas aún más duras para erradicar el uso del gasóleo como elevar la fiscalidad de estos vehículos con impuestos cada vez más altos y un proyecto para limitar su uso en zonas de extrarradio.
    Todos los artículos que pones hablan del uso en ciudad. Lo que yo discuto es la eficacia del diésel en carretera sin entrar en el tema contaminación.

  10. #100
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    Pero tú que vas a saber más que las revistas del motor parguela si no sabes ni leer. Y te lo digo porque todos tus contra-argumentos ya están rebatidos.

    1. Efectivamente un motor por funcionar a menos rpm tiene MENOS desgaste por norma general. (Como tú mismo dices) Por supuesto que también influye todo lo que dices pero, insisto el diésel normalmente tendrá menos degaste al funcionar a menos rpm.

    2. Claro que sí, pero las recuperaciones en las que aceleras a fondo son ocasiones puntuales. En una conducción normal por autovía lo normal es llevar una velocidad sostenida, y aquí el diésel es superior porque irá a menos rpm que un gasolina, con menos consumo y desgaste como ya te he explicado.

    3. Te he dicho que los componentes son similares, pero funcionan por la ingeniería del motor de manera distinta. Ejemplo bujías. En gasolina tienen más desgaste.

    4. Me pones una lista de averías típicas del diésel que como cualquier motor las sufre. Porque clarooo, el gasolina no tiene averías típicas y nunca se rompe.

    Pensaba que eras tonto, ahora veo que además eres de Jaén.
    no se si eres troll o muy gilipollas de verdad te lo digo

    1 el desgaste es mayor en un motor identico cosa que no es por lo tanto es ridiculo decir que dura mas basandose en un aspecto que depende de 50 variables y repito ya por 3 vez aunque circule a mas rpm si el diesel tiene una carrera mas larga la velocidad del piston es mayor
    y repito otra vez aunque eso fuese asi que no lo es el desgaste de componentes internos del motor representa un % de casos infimo la mayoria de problemas que causa un motor son de perifericos que el diesel tiene mas mas complejos y mas caros

    2
    lo del desgaste es falso y ya esta explicado aunque no tengas neuronas para entenderlo
    lo del consumo si es cierto que por lo general consume menos

    3
    correcto una bujia tiene mas desgaste en un gasolina ponle 100 euros
    un fap lo tiene en un diesel +1000 euros
    un bimasa en un diesel +1200 euros
    el diesel consumo adblue +0.6euros litro
    los inyectores en un diesel +1000 euros
    el turbo de geometria varible diesel la bomba de inyeccion etc diesel

    aparte que una bujia no es una averia es una pieza de mantenimiento que no suele romper y contando bujias y todo el diesel es mas caro de mantenimiento por tener incluso tienes una bateria mas cara

    4
    no son averias tipicas de diesel son unas de las 10 averias mas tipicas que sufre un motor por lo general y son practicamente todas exclusividad de las mecanicas diesel

    un motor de gasolina puede fallar como cualquiera yo no e dicho lo contrario los unicos que dicen asi son los talidiesel con media neurona en modo ironico cuando no saben que gilipollez soltar

    cualquier motor puede fallar pero por norma general y para un uso normal un diesel sufre muchas mas averias y mas caras asi de simple y esto lo sabe cualquiera que se informe un minimo

    pero claro que va a decir un paleto que se piensa que los coches aun van a carburador

  11. #101
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    no se si eres troll o muy gilipollas de verdad te lo digo

    1 el desgaste es mayor en un motor identico cosa que no es por lo tanto es ridiculo decir que dura mas basandose en un aspecto que depende de 50 variables y repito ya por 3 vez aunque circule a mas rpm si el diesel tiene una carrera mas larga la velocidad del piston es mayor
    y repito otra vez aunque eso fuese asi que no lo es el desgaste de componentes internos del motor representa un % de casos infimo la mayoria de problemas que causa un motor son de perifericos que el diesel tiene mas mas complejos y mas caros

    2
    lo del desgaste es falso y ya esta explicado aunque no tengas neuronas para entenderlo
    lo del consumo si es cierto que por lo general consume menos

    3
    correcto una bujia tiene mas desgaste en un gasolina ponle 100 euros
    un fap lo tiene en un diesel +1000 euros
    un bimasa en un diesel +1200 euros
    el diesel consumo adblue +0.6euros litro
    los inyectores en un diesel +1000 euros
    el turbo de geometria varible diesel la bomba de inyeccion etc diesel

    aparte que una bujia no es una averia es una pieza de mantenimiento que no suele romper y contando bujias y todo el diesel es mas caro de mantenimiento por tener incluso tienes una bateria mas cara

    4
    no son averias tipicas de diesel son unas de las 10 averias mas tipicas que sufre un motor por lo general y son practicamente todas exclusividad de las mecanicas diesel

    un motor de gasolina puede fallar como cualquiera yo no e dicho lo contrario los unicos que dicen asi son los talidiesel con media neurona en modo ironico cuando no saben que gilipollez soltar

    cualquier motor puede fallar pero por norma general y para un uso normal un diesel sufre muchas mas averias y mas caras asi de simple y esto lo sabe cualquiera que se informe un minimo

    pero claro que va a decir un paleto que se piensa que los coches aun van a carburador
    De verdad que la misma opinión tengo yo de ti. Y te repito que aprendas de una puta vez a leer y a escribir porque tus parrafadas son ilegibles, gañán de los cojones.

    Eres un retrasado de campeonato y te sigue sin entrar en la cabeza que por ingeniería del motor, el diésel tiene menos desgaste, y sí influyen las revoluciones. Combustión vs compresión.

    Hablas todo el rato de accesorios "ecológicos" que llevan los diésel nuevos y ya te he dicho, cacho de anormal, que con una conducción correcta no tienen porque sufrir averías.

    Directamente mientes con la lista de las averías de los coches. Tú has puesto, jodido mentiroso patán, las averías de los diésel. Y te enlazo para demostrarlo.

    http://www.autofacil.es/tecnica/2013...che/16200.html

    Lo del carburador te lo puse de ejemplo a tu absurda pregunta de que componentes de motor no tiene un diésel respecto a un gasolina. Evidentemente mono-neuronal como eres no entendiste la ironía. Y te agarras a eso cuando ya te he explicado que el comportamiento de las piezas es distinto y en gasolina tienen más desgaste, tonto.

    Y ahora, a mamarla, que estoy harto de tus paranoias.

    Pero claro que va a decir un niñato que sólo ha conducido un seat panda en su puta vida, soberbio indecente.

    Y te repito, chupanieves, que he tenido coches de gasolina y diésel, y que no defiendo uno por encima de otro. Tali-gilipollas, es lo que eres.
    Última edición por elantiguo; 17/01/2017 a las 15:38

  12. #102
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    Todos los artículos que pones hablan del uso en ciudad. Lo que yo discuto es la eficacia del diésel en carretera sin entrar en el tema contaminación.
    Vale, pero en carretera todos sabemos que es bastante eficiente. Vamos eso creo que no lo discute nadie shur.

  13. #103
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    De verdad que la misma opinión tengo yo de ti. Y te repito que aprendas de una puta vez a leer y a escribir porque tus parrafadas son ilegibles, gañán de los cojones.

    Eres un retrasado de campeonato y te sigue sin entrar en la cabeza que por ingeniería del motor, el diésel tiene menos desgaste, y sí influyen las revoluciones. Combustión vs compresión.

    Hablas todo el rato de accesorios "ecológicos" que llevan los diésel nuevos y ya te he dicho, cacho de anormal, que con una conducción correcta no tienen porque sufrir averías.

    Directamente mientes con la lista de las averías de los coches. Tú has puesto, jodido mentiroso patán, las averías de los diésel. Y te enlazo para demostrarlo.

    http://www.autofacil.es/tecnica/2013...che/16200.html

    Lo del carburador te lo puse de ejemplo a tu absurda pregunta de que componentes de motor no tiene un diésel respecto a un gasolina. Evidentemente mono-neuronal como eres no entendiste la ironía. Y te agarras a eso cuando ya te he explicado que el comportamiento de las piezas es distinto y en gasolina tienen más desgaste, tonto.

    Y ahora, a mamarla, que estoy harto de tus paranoias.

    Pero claro que va a decir un niñato que sólo ha conducido un seat panda en su puta vida, soberbio indecente.

    Y te repito, chupanieves, que he tenido coches de gasolina y diésel, y que no defiendo uno por encima de otro. Tali-gilipollas, es lo que eres.
    no ves como eres subnormal profundo?
    lo del desgaste esta mas que explicado por mi parte tu te limitaste a poner el enlace y listo no rebates lo que digo simplemente porque no tienes cojones
    el bimasa no es un "acesorio ecologico"ni los inyectores ni el turbo de geometria variable ....
    pero claro eres tonto
    aparte de anormal ni leer sabes
    yo puse claramente averias del motor y tu aparte de gilipollas como eres infinitamente terco pones una lista de averias en general y no concretamente del motor
    que por cierto las averias de esa lista que corresponden al motor son
    Catalizador saturado
    Centralita electrónica del motor
    Filtro de partículas
    pero como eres gilipollas ni lees te limitas a obcecarte

    lo del carburador lo pusiste porque eres gilipollas y metiste la primera tonteria que viste por internet para intentar no quedar como un cateto al decir que un motor a gasolina tiene mas componentes que uno diesel

    francamente dudo mucho que tu tengas edad para conducir nada
    y si tanto te interesa en mi casa en los ultimos años an pasado unos 8 coches 1 ciclomotor y 2 motos con motores de 2t y 4t gasolina y diesel atmosfericos y turbo delanteras traseras y con traccion total desde 1 cilindro hasta 6
    aparte de que a diario manejo maquinaria pesada por trabajo
    solo con eso ya e conducido mas vehiculos de los que conduciras tu en unas temporada si llegas a sacarte el carnet

  14. #104
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    Ahora que no hay dios que corra estoy encantado con mi 1.2 tricilíndrico, no echo de menos mi hdi
    Hablamos en 5 o 6 años, a lo sumo...

  15. #105
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    Hablamos en 5 o 6 años, a lo sumo...
    Por esas fechas espero haber amortizado los 8000 pavos, cuentale a la gente que se los compra nuevos por titantos mil.


  16. #106
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    diesel es cancerígeno y punto

  17. #107
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    Por esas fechas espero haber amortizado los 8000 pavos, cuentale a la gente que se los compra nuevos por titantos mil.

    Para eso me compro uno de segunda por 2 o 3000€ e ya...

  18. #108
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    Para eso me compro uno de segunda por 2 o 3000€ e ya...
    Por ese precio compras una mierda de segunda mano

  19. #109
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    Por ese precio compras una mierda de segunda mano
    Si sabes comprar te aseguro que no (no concesionarios)

  20. #110
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    Yo he tenido diesel toda mi vida, y en los ultimos tres años pase a gasolina y apenas noto diferencia economica a la hora de respostar. (Ojo, Mi media anual ronda los 30000 km)

    He de decir que los coches gasolina de hoy dia con toda la electronica encargada del control de consumo, reduccion de emisiones y optimización de la mezcla de combustible y con sus motores bastante mas pequeños respecto a los modelos diesel, eso sumado a la paridad de precios de los carburantes, hace que sea la mejor epoca para dar el cambio.

    A favor de la gasolina:

    Mas barato su compra
    Menos impuestos (itv, numerito)
    Revisiones mas baratas
    Mas silencioso
    Menos emisiones
    Mas deportivo, mejor respuesta
    Calienta antes la calefaccion


    Yo ya no volveré al diesel....
    Última edición por Jay Davidson; 18/01/2017 a las 12:01

  21. #111
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    yo los 2 que he tenido gasolina conduzco diesel bastante en mi vida profesional

  22. #112
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    yo los 2 que he tenido gasolina conduzco diesel bastante en mi vida profesional
    El uso de motores diésel solo debería estar autorizado para uso profesional.

  23. #113
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    Tenías que oler tu los nuevos tricilindricos gasolina.

  24. #114
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    Tenías que oler tu los nuevos tricilindricos gasolina.
    Huelen a gasofa

  25. #115
    ForoParalelo: Miembro Avatar de Ator
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    Huelen a gasofa

    Se te ve entendido.

  26. #116
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    Tenías que oler tu los nuevos tricilindricos gasolina.
    ¿A que huelen? Es para que me lo digas, porque yo arrimo el hocico al mio y nada hoiga.

  27. #117
    ForoParalelo: Miembro Avatar de Ator
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    ¿A que huelen? Es para que me lo digas, porque yo arrimo el hocico al mio y nada hoiga.
    Pues a veneno. Sobre todo cuando arrancas en frío.

  28. #118
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    Pues a veneno. Sobre todo cuando arrancas en frío.
    como cualquier coche lumbreras
    el saxo 1.1 de batalla que tenemos en casa durante 1 minuto o 2 huele fuerte y es 4 cilindros atmosferico inyeccion indirecta

    una vez se calienta un poco ya no huele

  29. #119
    ForoParalelo: Miembro Avatar de Ator
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    como cualquier coche lumbreras
    el saxo 1.1 de batalla que tenemos en casa durante 1 minuto o 2 huele fuerte y es 4 cilindros atmosferico inyeccion indirecta

    una vez se calienta un poco ya no huele
    Lumbreras??
    Me cago en mis bragas! ,subnormal.
    Igualito un motor que otro.

  30. #120
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    como cualquier coche lumbreras
    el saxo 1.1 de batalla que tenemos en casa durante 1 minuto o 2 huele fuerte y es 4 cilindros atmosferico inyeccion indirecta

    una vez se calienta un poco ya no huele
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    Lumbreras??
    Me cago en mis bragas! ,subnormal.
    Igualito un motor que otro.
    venga ahora a darle al tarro
    lo mismo para pascua caes

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