Los coches campeones del CERA desde 1990

1993- Mia Bardolet/Joaquín Muntada - Opel Astra GSI
opel no gira

Iniciado por mis10nomas

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1993- Mia Bardolet/Joaquín Muntada - Opel Astra GSI
opel no gira

Cualquier parecido de un coche de Rally con los coches de calle es pura coincidencia

Este año hay lio con Fuster y Vallejo no? Cambio de coche, puyas de por medio...Cuentanos mas Mr. Trust que seguro que sabes por donde va la jugada

1990- Jesús Puras/José Arrarte - Lancia Delta Integrale



En 1987 el protagonismo del Mundial de Rally pasó a los grupo A, coches derivados de los modelos comerciales que circulaban por la calle. Y la “casualidad” quiso que Lancia hubiera lanzado en Mayo de 1986 una versión de tracción total y turboalimentada de su Lancia Delta, un coche que llevaba ya siete años en el mercado. Aprovechó esta “oportuna” versión para lograr la homologación de un vehículo que dominaría el panorama de los rallies durante los siguientes seis años logrando 46 victorias. El Delta HF 4WD lo tenía todo para triunfar. Mientras todas las marcas buscaban entre sus modelos comerciales algo que pudiera emplearse de algún modo en rally, Lancia contaba con un arma “casi” ideal. El motor del coche de serie ofrecía 165 CV por los 250 que entregaba en la versión “competición”: El peso de la versión de competición era de 1200 kilogramos. Entre 1986 y 1987 se fabricaron 7665 unidades del HF 4WD.

El Lancia Delta HF 4WD fue el vehículo que mejor se adoptó a las nuevas especificaciones del grupo A, combinando el motor turbo con la tracción integral.1 Contaba con 250cv de potencia y un sistema de tracción con diferencial Torsen, favoreciendo ligeramente el eje trasero (56% al eje delantero y 44% al trasero), suspensiones McPherson, una buena entrega de par y una eficaz tracción total, pero adolecía de algunos problemas propios de las prisas con que se desarrolló. El primero de ellos era la anchura del vehículo, al tener bastante recortados los recorridos de suspensión no era tan competitivo en pruebas sobre tierra y además solo podía usar llantas de 14 pulgadas.3 Otro inconveniente era la falta de refrigeración y el mal acceso a los componentes mecánicos, muy necesarios e importantes para las reparaciones durante la competición.

El motor seleccionado para el Lancia Delta fue el Fiat turboalimentado de 1995 centímetros cúbicos. Este motor, derivado del diseño de Aurelio Lampredi, era similar a los utilizados anteriormente en otros coches del grupo Fiat. Era un motor que perseguía entregar par a bajas revoluciones sacrificando algo de potencia en altos regímenes de giro. Estaba dotado de un doble árbol de levas.

No todo era ideal para la competición. Las suspensiones planteaban un problema de difícil solución ya que el reglamento no permitía modificaciones sustanciales en los elementos de ésta respecto de los del coche de origen. Los recorridos de la suspensión no eran amplios y los pasos de rueda no permitían más que el uso de llantas de 14 pulgadas. Estas circunstancias convertían al Lancia Delta en un coche nervioso en asfalto y no muy eficiente en tierra. Las suspensiones tanto traseras como delanteras se basaban en columnas MacPherson.

Las versiones de calle del Integrale presentaban un problema típico en los vehículos de tracción total turboalimentados. Al entrar en las curvas subviraban de forma notable y sobreviraban a la salida del viraje. Este comportamiento se debe en parte al retardo del turbo. Generalmente la entrada en las curvas se realiza frenado con el motor girando a bajas revoluciones. Para corregir el subviraje se ha de acelerar fuertemente esperando la entrada del turbo. Cuando esto ocurre los ejes reciben una gran cantidad de fuerza que generalmente el eje delantero no puede absorber y el diferencial se bloquea enviando el par a las ruedas traseras. Esta es la causa del sobreviraje a la salida de la curva. En los coches de competición se instalaron sistemas A.L.S que reducían de forma significativa el retardo del turbo, acercando el comportamiento de los vehículos no sobrealimentados. Se intentó emplear este sistema en los vehículos de calle pero los daños que sufrían los sistemas de escape no lo hicieron viable.

También era “delicado” el tema de usar el freno durante la trazada de la curva incluso ante una repentina derrapada en mitad de su trazada. Si, por ejemplo, se entraba en una curva pasado de velocidad y se decidía emplear el pedal de freno, la pérdida de control estaba garantizada. Lo que ocurría en este caso es que en un coche de tracción total los sistemas de reparto de tracción se ponen en marcha al primer signo de bloqueo de rueda o derrape. En ocasiones esta transferencia de potencia era difícil de controlar, incluso para conductores experimentados, sin embargo los pilotos de rally usaban esta “cualidad” para reducir el subviraje al entrar en las curvas.

Tres diferenciales se encargaban de repartir la potencia a las diferentes ruedas. Los diferenciales delantero y central son del tipo viscoso, al igual que en el Delta S4, pero en el trasero se empleaba la solución conocida como TorSen. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial TorSen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. (Si quieres saber más sobre el uso de los diferenciales visita este interesante artículo: Diferencial Autoblocante )

El Lancia Delta Integrale disponía de varias mejoras respecto al HF 4WD: mayores recorridos de suspensión, aletas más anchas que permitían montar neumáticos más anchos, mayor potencia (295 cv), un reparto distinto de la tracción, una marcha más en la caja de cambios (pasando de cinco a seis4 ) y una aligeración de peso de 100kg.

En Mayo de 1989, y siguiendo esa filosofía de mejora se presenta la nueva evolución: El Lancia Delta Integrale 16V. La principal variación se realizó en el motor dotándole de la tecnología de 4 válvulas por cilindro lo que incremento la potencia y, según el equipo Jolly, hacía el coche medio segundo por kilómetro más rápido. Desde 1988 a 1991 se fabricaron 23004 unidades entre las versiones de 8 y 16 válvulas.
En octubre de 1989 durante el rally de Sanremo debutó el Lancia Delta Integrale 16V con victoria de Miki Biasion y lo hizo como siempre, ganando.

Iniciado por Alessio147

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Este año hay lio con Fuster y Vallejo no? Cambio de coche, puyas de por medio...Cuentanos mas Mr. Trust que seguro que sabes por donde va la jugada

Bueno yo creo que no hay lio por ningun lado, son los aficionados que lo calientan, pero bueno a ver si lo puedo resumir un poco.
Se juegan el campeonato en Madrid pero el coche Fuster (Fiesta R5) es muy inferior en estos tramos favorables al Porsche de vallejo por lo que Fuster puede que vuelva a coger el porsche , pero su porsche es de 2008 por lo que es inferior al de Vallejo y en una declaracion dijo que como era un 30% mejor que Vallejo, pues hay un poco de polemica.
Pero Fuster en mi opinion creo que a Madrid saldra con el Fiesta con una relacion de cambio mucha mas larga.

Iniciado por O'Sullivan

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Cualquier parecido de un coche de Rally con los coches de calle es pura coincidencia

lo mas curioso es que cuando la gente dice opel no gira pone videos de coches de rally
normalmente conducidos por mancos que clavan frenos bloqueando rueda antes de la curva

1991- José María Ponce/Juan Carlos Deniz - BMW M3



El Bmw M3 E30 era un coche de circuitos, que estaba destinado al DTM y al WTCC, donde compitio con grandes coches de la epoca.

Su homologación le permitía participar también en rallies. Lo cierto es que no se prodigó en exceso en carretera abierta, habida cuenta de que con la desaparición de los Grupo B, el Campeonato del Mundo de la especialidad estaba capitalizado por los compactos sobrealimentados y con tracción total con permiso, entre otros, de los mastodónticos Audi 200 quattro de Walter Röhrl y Hannu Mikkola. La propulsión trasera, sin embargo, todavía era competitiva sobre asfalto en buenas condiciones, y los franceses Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne lo demostraron ganando el Rally de Córcega de ese mismo 1987.

Con la preparación para competir en el Grupo A (ya sea de Rally o de turismo) el M3 alcanzaba los 300 CV a 8400 rpm y su peso bajaba hasta los 960 kg. Al igual que en su archi rival de aquellos años, el Ford Sierra Cosworth, el M3 no obtuvo demasiados éxitos en Rally por su tracción simple trasera, que en terrenos de tierra lo convertían en un auto bastante delicado, de hecho el rally de corcega que gana se realiza sobre asfalto.

En cuanto a Jose María Ponce en 2005 a falta de presupuesto hace que se vea obligado a "desempolvar" su veterano BMW M3 E30, el incombustible coche que lo lleva acompañado desde los '80. Es el vehículo con el que desarrolla sus participaciones en el regional hasta la actualidad, mostrando rallye tras rallye ser más rápido que vehículos con una superioridad tecnológica notable.
Tambien se rumoreaba que este coche estaba preparado por prodrive que era el preparador de la época para los rallies

Iniciado por mis10nomas

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1993- Mia Bardolet/Joaquín Muntada - Opel Astra GSI
opel no gira

Eso mismo iba a poner yo.

Iniciado por Mr.Trust

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Bueno yo creo que no hay lio por ningun lado, son los aficionados que lo calientan, pero bueno a ver si lo puedo resumir un poco.
Se juegan el campeonato en Madrid pero el coche Fuster (Fiesta R5) es muy inferior en estos tramos favorables al Porsche de vallejo por lo que Fuster puede que vuelva a coger el porsche , pero su porsche es de 2008 por lo que es inferior al de Vallejo y en una declaracion dijo que como era un 30% mejor que Vallejo, pues hay un poco de polemica.
Pero Fuster en mi opinion creo que a Madrid saldra con el Fiesta con una relacion de cambio mucha mas larga.

Entonces Vallejo tenia que haber salido con otru coche en los rallyes del norte que son los desfavorables al Porsche no? Fuster tanto rajar de que si los Porsches esto los Porsches lo otro y al final ¿Se bajará los pantalones?

Iniciado por Mr.Trust

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1991- José María Ponce/Juan Carlos Deniz - BMW M3



El Bmw M3 E30 era un coche de circuitos, que estaba destinado al DTM y al WTCC, donde compitio con grandes coches de la epoca.

Su homologación le permitía participar también en rallies. Lo cierto es que no se prodigó en exceso en carretera abierta, habida cuenta de que con la desaparición de los Grupo B, el Campeonato del Mundo de la especialidad estaba capitalizado por los compactos sobrealimentados y con tracción total con permiso, entre otros, de los mastodónticos Audi 200 quattro de Walter Röhrl y Hannu Mikkola. La propulsión trasera, sin embargo, todavía era competitiva sobre asfalto en buenas condiciones, y los franceses Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne lo demostraron ganando el Rally de Córcega de ese mismo 1987.

Con la preparación para competir en el Grupo A (ya sea de Rally o de turismo) el M3 alcanzaba los 300 CV a 8400 rpm y su peso bajaba hasta los 960 kg. Al igual que en su archi rival de aquellos años, el Ford Sierra Cosworth, el M3 no obtuvo demasiados éxitos en Rally por su tracción simple trasera, que en terrenos de tierra lo convertían en un auto bastante delicado, de hecho el rally de corcega que gana se realiza sobre asfalto.

En cuanto a Jose María Ponce en 2005 a falta de presupuesto hace que se vea obligado a "desempolvar" su veterano BMW M3 E30, el incombustible coche que lo lleva acompañado desde los '80. Es el vehículo con el que desarrolla sus participaciones en el regional hasta la actualidad, mostrando rallye tras rallye ser más rápido que vehículos con una superioridad tecnológica notable.
Tambien se rumoreaba que este coche estaba preparado por prodrive que era el preparador de la época para los rallies

En esa foto ta en Turón pa arriba

Iniciado por Roman

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Entonces Vallejo tenia que haber salido con otru coche en los rallyes del norte que son los desfavorables al Porsche no? Fuster tanto rajar de que si los Porsches esto los Porsches lo otro y al final ¿Se bajará los pantalones?

Si no sale es porque no quiere, podia haberle dejado monzon el mini o alquilar el Skoda de ASM. Ademas Fuster es pro porsche si hubiera podido ahora mismo tendria un 2010

Iniciado por Roman

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En esa foto ta en Turón pa arriba

Es el cruce de santa barbara, donde el prau del pote

Iniciado por Mr.Trust

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Si no sale es porque no quiere, podia haberle dejado monzon el mini o alquilar el Skoda de ASM. Ademas Fuster es pro porsche si hubiera podido ahora mismo tendria un 2010

que se dejen de histories y que vuelva Berti con el r5

P.D.: UQ fue de Tano? que compró el Subaru pa tenelu en la nave o ya lu vendió?

Iniciado por Roman

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que se dejen de histories y que vuelva Berti con el r5

P.D.: UQ fue de Tano? que compró el Subaru pa tenelu en la nave o ya lu vendió?

Berti depende de las condiciones que le ponga skoda lo compra o no.

Tano tiene el subrau desarmado pero no se si lo vendio por piezas o que coño hace

Iniciado por Mr.Trust

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1991- José María Ponce/Juan Carlos Deniz - BMW M3



El Bmw M3 E30 era un coche de circuitos, que estaba destinado al DTM y al WTCC, donde compitio con grandes coches de la epoca.

Su homologación le permitía participar también en rallies. Lo cierto es que no se prodigó en exceso en carretera abierta, habida cuenta de que con la desaparición de los Grupo B, el Campeonato del Mundo de la especialidad estaba capitalizado por los compactos sobrealimentados y con tracción total con permiso, entre otros, de los mastodónticos Audi 200 quattro de Walter Röhrl y Hannu Mikkola. La propulsión trasera, sin embargo, todavía era competitiva sobre asfalto en buenas condiciones, y los franceses Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne lo demostraron ganando el Rally de Córcega de ese mismo 1987.

Con la preparación para competir en el Grupo A (ya sea de Rally o de turismo) el M3 alcanzaba los 300 CV a 8400 rpm y su peso bajaba hasta los 960 kg. Al igual que en su archi rival de aquellos años, el Ford Sierra Cosworth, el M3 no obtuvo demasiados éxitos en Rally por su tracción simple trasera, que en terrenos de tierra lo convertían en un auto bastante delicado, de hecho el rally de corcega que gana se realiza sobre asfalto.

En cuanto a Jose María Ponce en 2005 a falta de presupuesto hace que se vea obligado a "desempolvar" su veterano BMW M3 E30, el incombustible coche que lo lleva acompañado desde los '80. Es el vehículo con el que desarrolla sus participaciones en el regional hasta la actualidad, mostrando rallye tras rallye ser más rápido que vehículos con una superioridad tecnológica notable.
Tambien se rumoreaba que este coche estaba preparado por prodrive que era el preparador de la época para los rallies

Éste sólo lo conocía por el WTCC del 87, no sabía que también estaba para rallies

Iniciado por Zart_!

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Éste sólo lo conocía por el WTCC del 87, no sabía que también estaba para rallies

Participaron bastantes uno de ellos fue el del fallecido Pep Bassas

Iniciado por Mr.Trust

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Participaron bastantes uno de ellos fue el del fallecido Pep Bassas

pep basas = cremosidad


sigue actualizando mindundi!!!

1992- Jesús Puras/José Arrarte - Lancia Delta Integrale



En 1989 se estrenó la siguiente evolución, el Integrale 16v. La culata contaba con cuatro válvulas por cilindro aumentando el par motor, ya que las normativas para los grupo A en 1990 establecían una reducción de la brida de admisión de aire del turbo.

En Octubre de 1991 se presentó la que iba a ser la última versión creada para conseguir la homologación como grupo A. El Lancia Delta Evoluzione iba a conocerse en el mundial de rally como HF Integrale o “Deltona”. El coche había vuelto a ensancharse. Las suspensiones se modificaron alargando los recorridos. Además se añadieron tomas de refrigeración, frenos más potentes, sistemas de refrigeración del fluido de la dirección asistida y otros cambios que trataban de mejorar deficiencias encontradas.

Se incremento el ancho hasta los 1770 mm. y aunque el ancho de ruedas estaba fijado por el reglamento, se consiguió poder utilizar llantas de 17 pulgadas en los rallies de asfalto mejorando la refrigeración de los frenos. El eje trasero creció hasta los 1562 mm. y el delantero hasta los 1566. Todas estas mejoras hicieron al Delta HF Integrale de nuevo un coche vencedor, muy superior a sus rivales. La potencia declarada era de 300 CV pero todos los indicios apuntaban que era mucho mayor. De este vehículo se fabricaron 5169 unidades, cantidad que se había demostrado fácil de vender a un público enamorado de este coche y su historial deportivo. Pero después de conseguir la homologación del coche, el equipo Lancia decide retirarse como escuadra oficial aunque Abarth seguiría apoyando a la Jolly Club que pasaba a ser el principal equipo que contaba con el Lancia Delta para competir. Los primeros prototipos los preparó Astra y pilotados por Mauro Pregliasco debutaron en el campeonato de España de rallies de tierra como plataforma de ensayos en competición.

1993- Mia Bardolet/Joaquín Muntada - Opel Astra GSI



FICHA TÉCNICA

MOTOR
-Tipo: Delantero transversal con cuatro cilindros en ínea y cuatro válvulas por cilindro.
-Alimentación: Inyección electrónica multipunto Bosch.
-Cilindrada: 1.998 cc.
-Potencia máxima: 230 cv a 7.800 rpm.
-Par máximo: 225 Nm a 5.500 rpm.

TRANSMISIÓN
-Tracción: Delantera.
-Caja de cambios: Manual de 6 relaciones X-Trac con autoblocante al 75/37

BASTIDOR
-Suspensió;n delantera: McPherson con triángulo inferior y amortiguadores Proflex regulables.
-Suspensión trasera: Ruedas tiradas con eje semirrígido y amortiguadores Proflex regulables.
-Dirección: Cremallera asistida.
-LLantas: 16''.

FRENOS
-Delanteros: Discos ventilados de 325 mm.
-Traseros: Discos macizos de 255 mm.

DIMENSIONES
-Longitud/anchura/altura: 4.050/1.680/1.420.
Peso: 960 kg.

En 1993 Ford se retira de la competición nacional, y Bardolet ficha por Opel donde le ofrecen correr con el Opel Astra GSI16v F2 en el Campeonato de asfalto. A pesar de perderse las dos primeras carreras del año, consigue hacerse con el título en el último rally compitiendo contra su compañero Luis Climent.1

Repitió en 1994 a bordo del Opel Astra, pero en esta ocasión el campeonato fue dominado por el Clio Williams de Oriol Gómez, obteniendo únicamente una victoria y la tercera posición final en el campeonato. Opel abandonó el campeonato por lo que en 1995 se encontró sin equipo.

1994- Oriol Gómez/Marc Martí - Renault Clio 16V



Renault Clio Williams F2. A pesar de su peqeño tamaño, el Clio Grupo A competia en españa por victorias absolutas, ya q a diferencia de los 205 y 106, este era un 2 litros. Oriol Gomez fue oficial de Renault España. Mas tarde, el clio evoluciono a kit car.

El Clio Williams, tenia un motor 2.0 atmosferico con cambio de 5 velocidaes que daba alredor de 200cv y pesaba unos 900kg lo que hacia un coche muy rapido y agil para los tramos.
La suspension delantera era independiente, de tipo McPherson, con triángulos inferiores tipo Renault 19 16v, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra establllzadora (23 mm 0).
Y la trasera de ruedas semiindependlentes tiradas por brazos longitudinales conectados por falso eje torsional con perfil en forma de V, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y dos barras estabillzadoras (20,5/24 mm 0).

1997- Jesús Puras/Carlos del Barrio - Citroën ZX Kit Car



Despues de fichar por Seat,Puras regresa a Citroën para pilotar el único ZX Kit car del mundo con el que logra su cuarto nacional. Este vehículo propiedad de Angel Ramos estaba mantenido en España por Piedrafita Sport que tambien llevaron el mantenimiento de los Citroen Xsara kit car y WRC que corrieron en España.
Con este coche se introducian en España los magnificos kit car. Los Kit Car 2 litros son también una evolución de los Gr. A. Estos modelos tienen un motor de 2 litros 16V atmosférico con una potencia estimada de unos 280 cv que originalmente contaban con admisión libre pero tras las limitaciones de la FIA fueron limitados en la admisión viéndose catalizados. Los Kit Car son vehículos de tracción delantera con evolucionadas cajas secuenciales. Originalmente los Kit car tenía un peso mínimo de 960 Kg. Pero tras ver el nivel de prestaciones adquirido por estos vehículos los cuales superaban sin complejos a los WRC en el asfalto seco la FIA les regaló un lastre adicional de 40 Kg. situando así su peso mínimo en 1.000 Kg. una cifra que si bien no era determinante si influía de manera negativa en el vehículo. Otra de las limitaciones de los Kit Car fue la prohibición de utilizar diferenciales activos como en los WRC restándoles así prestaciones en relación a los WRC.

Esta unidad ha corrido algun rally del regional canario, actualmente esta en el museo de Angel Ramos patron del equipo Auto-Laca

1998- Jesús Puras/Carlos del Barrio - Citroën Xsara Kit Car



1999- Jesús Puras/Marc Martí - Citroën Xsara Kit Car



2000- Jesús Puras/Marc Martí - Citroën Xsara Kit Car




Quizas el coche mas caracteristico de los kit car junto a los Megane Maxi y el 306 Maxi. Fue 3 veces campeon de España de rallies de asfalto y ganador de un rally del wrc con Bugalski.
Este coche preparado tambien por piedrafita sport era oficial de citroen,hubo 6 unidades hechas por fábrica nada más y dos fueron reconstruídas tras accidentes y se encuentran en museos. De las 4 restantes 2 hay en Canarias y otras dos en Francia.
En Canarias hay dos Xsara Kit Car hechos por Citroen, uno fue una unidad de test de Bugalski, y ahora está en la isla de lanzarote posesión de Jesús Machín que corre habitualmente con otra montura...un Octavia WRC.
El otro Xsara Kit Car verdadero está en manos del dueño de Auto-Laca. Decir que estos dos Xsara estuvieron corriendo el nacional con Puras y Avero y tb el regional canario y no descarto que hicieran alguna prueba del mundial, el problema es que las matrículas que han tenido han ido variando.
Después hay otros 2 xsara Kit Car que son artesanales, a uno de ellos ya lo dejan salir, pues a base de dinero y mucho papeleo piedrafita le ha otorgado un número de chasis y el otro desde que la normativa ha sido más restrictiva no lo dejan salir.

A pesar de compartir mucha tecnología con el Peugeot 306, tenían dimensiones ligeramente distintas que hacían parecer al Xsara inferior al 306 Maxi. Su mayor distancia entre ejes y morro más pronunciado en teoría le perjudicaba a la hora de tomar las curvas cerradas.

Citroen nunca declaró obtener una potencia mayor de 280 caballos, pero voces especializadas estimaban que la entrega real de potencia era superior a los 340 caballos. Dado que los participantes en el Campeonato Británico de Turismos alcanzaban con un límite de 8500 revoluciones la cifra de 320 caballos, esta idea no es descabellada ya que nada impedía a Citroen llevar sus motores hasta las 10000 revoluciones. Pero no solo el motor era el secreto de Xsara. Corriendo a relativamente bajas velocidades, Citroen era capaz de adaptar la aerodinámica para aumentar el “efecto suelo”.

Tras catorce meses de trabajo y 2500 kilómetros de pruebas, en marzo de 1998 vio la luz un excepcional coche de rally. Usaba unas llantas de 8x18” que calzaban unos neumáticos Michelin de 20/65-18. La longitud del coche era de 4167 milímetros, la anchura 1855 milímetros, un ancho de vías del tren delantero de 1647 milímetros y 1621 milímetros en el trasero.

En 1999 se realizaron una serie de mejoras que comprendían desde el motor mejorado (oficialmente para ofrecer más par en el rango medio de revoluciones) hasta una nueva caja de cambios que aliviaba en 15 kilogramos al sobrecargado tren delantero.

En el 2000 Citroen dejó el Kit Car para disputar el campeonato de España con Jesús Puras ya que en francia estaban probando el xsara T4 que pronto se convertiria en el xsara WRC.

MOTOR
Disposición-delantero transversal
Cilindros-4 en línea
Cilindrada-1998cc
diámetro de carrera-86x86mm
potencia máxima-"309"cv a 8000rpm
par máximo-230Nm a 6200rpm
alimentación-inyección electrónica Magnetti Marelli
válvulas-4 por cilindro
TRANSMISIÓN
tracción-delantera con control de tracción y diferencial autoblocante
caja de cambios-X-Trac secuencial de dientes rectos de siete relaciones
BASTIDOR
suspensión delantera-McPherson con triángulos inferiores y amortiguadores de gas
suspensión trasera-barra de torsión con amortiguadores de gas
dirección-cremallera asistida
FRENOS
delanteros-discos ventilados de 350mm
traseros-discos ventilados de 280mm
RUEDAS
llantas-17 pulgadas
DIMENSIONES
longitud/anchura/altura-3995/1832/1445mm
batalla-2580mm
peso en vacío-970Kg

2001- Luis Monzón /José Deniz - Peugeot 206 WRC



Tras lograr el regional canario de rallies, en 1999 Luis Monzón entra en la órbita del equipo Peugeot Sport España, primero como piloto semioficial esa temporada y a partir de 2000 como oficial al ciento por ciento –primer isleño en conseguirlo– con un 306 Maxi Kit Car y, de nuevo, con triunfos como en el Rally Rías Baixas o el Villa de Llanes de esa primera temporada. Tanto en 1999 como en 2000 logró el subcampeonato. En 2001, ya con el Peugeot 206 World Rally Car oficial, Monzón logró su primer título de Campeón de España de Rallies de Asfalto.

Ficha Técnica

Motor: 4 cilindros en línea DOHC de 1998 cc y 16 válvulas con turbocompresor Garrett
Potencia: 300 HP a 5250 rpm
Torque: 535 Nm a 3500 rpm
Transmisión: Caja de cambios secuencial de seis velocidades. Tracción a las cuatro ruedas
Velocidad máxima: variable según configuración
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso: 1230 kg
Relac. peso/potencia: 4.1 kg/HP
Neumáticos: Michelin de 18"

2002- Jesús Puras/Carlos del Barrio - Citroën Xsara WRC



En 2002 regresó de nuevo al nacional de asfalto con el Xsara WRC adjudicándose el octavo y último título.

El Xsara WRC contaba con tracción integral, motor delantero de 4 cilindros en línea y 16 válvulas de 1.998 cc con turbo. La potencia era de 300 cv a 5.500 rpm con caja de cambios secuencial de 6 marchas. Contaba con diferenciales activos delantero, central y trasero controlados electrónicamente y suspensión posterior McPherson.
Motor

Motor: 1.998 cc con turbo
Cilindros: 4 en línea
Válvulas: 16
Diámetro x carrera: 85,5 x 87 mm
Potencia: 300 cv
Par motor: 568 Nm

Dimensiones

Largo: 4167 mm
Ancho: 1770 mm
Altura: 1390 mm
Distancia entre ejes: 2555 mm
Ancho de vía: 1568 mm
Peso: 1.230 kg

Transmisión

Tracción a las cuatro ruedas
Caja de cambios transversal
Marchas: 6, secuenciales
Placas de embrague: 3

el xsara kitcar y el xsara y 206 wrc dan para paja

2003- Miguel Fuster/José Vicente Medina - Citroën Saxo S1600



El futuro de los Kit Car es su paulatina desaparición, anteriormente disputaban el título mundial de dos ruedas motrices, pero la pérdida de prestigio de este campeonato así como la aparición de la categoría Super 1600 supuso a que estos vehículos se vieran relegadas a los campeonatos nacionales viendo incluso en algunos de estos campeonatos la imposibilidad de poder participar. En España a partir del año 2003 los Kit Car no podrán tomar parte en el campeonato nacional de rallyes de asfalto debido a la limitación exclusiva a los Super 1600.

Este citroen era una evolucion del Saxo kit car para adecuarse a la nueva normativa del nacional de asfalto. Este vehiculo seria la evolucion 3 del saxo Kit car.

Miguel Fuster tras haber ganado en diferentes Copas de Promoción dentro de la Copa de España de Rallyes y del Campeonato de España de Rallyes, decide afrontar el reto de formar un equipo propio privado para luchar por el Campeonato Absoluto de Rallyes. Por ello, en el año 2002, forma el equipo Auto Laca Winston Spirit, con el equipo Prorallye como preparador y el patrocinio de Auto Laca, a bordo de un Citroën Saxo Kit Car F3, comenzando la temporada a mitad de la misma, en el mes de junio, en el Rally Rías Baixas. En ese tallye termina 3º tras Chus Puras y Dani Solá. Al final del año, queda clasificado como Campeón de España en la categoría F3 y 3º absoluto del Campeonato España Rallyes Asfalto. Ganador absoluto del Rallye Vasco Navarro. 5 Carreras celebradas en el año, 5 terminadas, con 5 podiums conseguidos.

El año siguiente, en el 2003, continuando con de la estructura del mismo equipo y con el Saxo Kit Car en su tercera evolución, gana el Campeonato de España de Rallyes, tras haber ganado los Rallyes de Canarias, Rias Baixas, Orense y Avilés.

Citroen Saxo Super 1600
Potencia: 207cv a 8500 rpm
Par: 180 Nm a 6000 rpm
CV/litro: 130
Peso: 950 kg
Relaccion Peso/Potencia: 4.58

Este vehículo aun sigue en activo formando parte de la estructura de Auto-Laca de la que es propiertario Angel Ramos.

2004- Alberto Hevia/Alberto Iglesias Pin - Renault Clio S1600



Motor
4 cilindros - 16 válvulas.
Cilindrada : 1598 cm3
Diámetro x Carrera (mm) : 79,5 x 80,5
Potencia máxima : 220 cv a 8600 rpm
Par máximo : 200 Nm a 7000 rpm

Chasis
Monocasco de acero reforzado.

Suspension
Delante : tipo Mc Pherson con muelles y amortiguadores específicos
Detrás : combinación muelles y amortiguadores específicos

Frenos
Delante : Discos ventilados de ø 343 mm (en asfalto) o 285 mm (en tierra)
Detrás : Discos plenos de ø 263 mm
Caja de Velocidades - 6 velocidades, de modo secuencial y con autoblocante.

Llantas y Neumáticos
Llantas : Monoblock, de aluminio, en 17” (en asfalto) o 15” (en tierra)
Neumáticos : MICHELIN
Para asfalto : 17 x 63 x 17
Para tierra : 16 x 65 x 15

Dimensiones / Capacidades
Reserva de carburante : según Reglamentación FT3 -- 58 litros
Longitud (mm) : 3821
Anchura (mm) : 1783 / 1780
Batalla (mm) : 2485

En el 2003 disputó el nacional con un Renault Clio S1600, componiendo un equipo semioficial de la marca. Sus buenos resultados le llevarían a entrar a formar parte de la estructura del equipo oficial Renault, donde se alzaría con el entorchado nacional de rallyes en el año 2004, en el que sería el claro dominador del campeonato, con victorias en los rallyes de La Vila Joiosa, Ourense, Avilés y el Príncipe de Asturias.