Otros Estela de un Airbus A-380 hace perder el control de un pequeño jet.

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    Estela de un Airbus A-380 hace perder el control de un pequeño jet.

    El 16 de mayo de 2017, el BFU de Alemania publicó su Boletín de enero de 2017 informando que el Challenger (número de serie 5464), con 6 pasajeros y 3 tripulantes, salió fuera de control un minuto después de haber sido sobrevolado por un Airbus A380. El avión perdió cerca de 9000 pies antes de que la tripulación pudiera recuperar el control. Dos pasajeros recibieron graves, un miembro de la tripulación, así como otros dos pasajeros lesiones menores. El avión se desvió hacia Mascate. Como la ocurrencia ocurrió sobre las aguas internacionales el BFU es responsable de la investigación asistida por los cuerpos de la investigación de Omán, de la India, de los Emiratos Árabes Unidos, de Canadá, de los EEUU y de Francia.

    El BFU informó que el Challenger había partido Macho a las 06: 52Z, alcanzó el nivel de vuelo de crucero 340 a las 07: 20Z y estaba en ruta a lo largo de L894 hasta el punto de referencia KITAL. A las 08:18 de la mañana la tripulación informó el paso GOLEM waypoint.

    Un Airbus A380-800, número de serie 224, (nota editorial: aunque el BFU no está permitido por la ley alemana identificar la aeronave, la narrativa es consistente con Emiratos A388 A6-EUL) había partido Dubai en 06: 55Z para Sydney (Australia) . El avión estaba en ruta en FL350 en dirección sureste.

    El análisis de los datos de vuelo de ambas aeronaves mostró que a las 08:38: 07Z el A380 pasaba sobre el Challenger a una separación vertical de 1000 pies, aproximadamente un minuto después a las 08:38:54Z el Challenger, en piloto automático, comenzó a girar a la derecha Alrededor de su eje longitudinal a pesar de los alerones desviados a la izquierda y una ligera aceleración vertical comenzó. Durante los siguientes 10 segundos se registró una orilla derecha de 6-8 grados, luego la orilla derecha aumentó a 42 grados dentro de un segundo a pesar de la deflexión de los ailerones izquierda de 20 grados, se produjo una aceleración vertical de + 1.6G seguida por una aceleración vertical de - 3.2G un segundo más tarde. 13 segundos después del inicio del trastorno el piloto automático desconectado y una advertencia maestra activada durante 7 segundos.

    El registrador de datos de vuelo registró una pérdida de altitud de 8700 pies entre 08: 39: 09Z y 08: 39: 41Z. A las 08: 39: 31Z, la velocidad alcanzó 330 KIAS, el N1 del motor izquierdo se redujo al 40% mientras que el ITT aumentó a 850 grados C. La tripulación cerró el motor izquierdo.

    A las 08: 56Z, la tripulación declaró emergencia con el Control de Tránsito Aéreo de la India, informó de su posición y lo que pasó, y advirtió que estaban desviando a Mascate a través del waypoint KITAL.

    A las 09: 15Z el equipo volvió a arrancar el motor izquierdo, volvió a FL250, volvió a encender el piloto automático a las 09: 56Z y aterrizó en Muscat a las 11: 05Z.

    Según las grabaciones en el control de tráfico aéreo de Omán fueron informados por el ATC de la India que la aeronave estaba en FL230 y se estimó para pasar KITAL en 09: 37Z. ATC de la India informó de un motor cerrado como causa de la baja altitud y se informó de que la tripulación estaba desviando a Mascate.

    El BFU informó que la tripulación primero observó el avión sobre ellos en la dirección opuesta en su TCAS, el capitán identificó posteriormente un A380 y la línea aérea. El A380 pasó ligeramente a la izquierda y por encima. Poco tiempo después el avión fue expuesto a la turbulencia de la estela, el avión rodó a la izquierda incontrolable (nota editorial: este testimonio parece ser opuesto a las grabaciones de FDR reportadas arriba), el piloto automático desconectado. Ambos tripulantes aplicaron el alerón derecho, sin embargo el avión siguió rodando a la izquierda y realizó varias revoluciones, tanto los Sistemas de Referencia Inercial, el sistema de gestión de vuelo y los indicadores de actitud fallaron. Ambos pilotos llevaban sus cinturones de regazo y cinturones de entrepierna, el primer oficial también llevaba su arnés de hombro. El capitán perdió la cabeza, el manual de referencia rápida se levantó en la cabina y se distribuyó por la cabina con páginas sueltas alrededor de la cabina. Utilizando la referencia horizontal externa, el capitán identificó su actitud y pudo estabilizar de nuevo el avión en el FL240, observó que el N1 y el N2 del motor izquierdo se separaban con el N1 reductor, el ITT alcanzaba 1000 grados C y parpadeaba en rojo, el motor se apagaba . Utilizando las listas de comprobación de la memoria, la tripulación pudo restaurar el Sistema de Referencia Inercial (IRS) # 1 en modo ATTITUD, lo que les permitió continuar el vuelo hacia KITAL, posteriormente el equipo reinició el motor izquierdo con sangrado cruzado del motor derecho. La tripulación posteriormente restableció el IRS # 2, la posición y el rumbo se introdujeron en el sistema de gestión de vuelo, entonces era posible volver a conectar el piloto automático.

    La azafata informó que estaba en medio de la cabina preparando el servicio de inflight cuando la aeronave hizo tres vueltas alrededor del eje longitudinal de acuerdo a su recuerdo. En ese momento 4 pasajeros no estaban en sus asientos, también. Durante las revoluciones los ocupantes fueron lanzados contra el techo y los asientos. La auxiliar de vuelo recibió heridas leves, los pasajeros recibieron heridas sangrantes.

    El BFU informó que un pasajero recibió lesiones en la cabeza y una fractura de una costilla, otro pasajero recibió una fractura vertebral. La azafata y los otros dos pasajeros heridos recibieron golpes respectivamente una fractura nasal.

    El BFU informó que después del accidente el avión voló durante más de dos horas hasta el aterrizaje en Mascate, la grabadora de voz de la cabina fue por lo tanto sobrescrita y la secuencia de accidentes ya no está disponible en el CVR.

    La BFU informó que los Procedimientos de Desplazamiento Lateral Estratégico no habían sido permitidos en la vía aérea L894 utilizada por el Challenger.

    El BFU informó que la aeronave no sufrió daños visibles en el fuselaje, las alas y el avión de cola, incluidas las superficies de control. No se observaron fugas. Sin embargo, el fabricante declaró que era imposible devolver el avión a condiciones de aeronavegabilidad debido a aceleraciones que estaban más allá de los límites de diseño de la estructura de la aeronave. Por lo tanto, la aeronave fue clasificada como sustancialmente dañada.

    El BFU informó que la OACI presentó un grupo de trabajo en 2003 para desarrollar recomendaciones de seguridad para reducir los efectos de la turbulencia de estela por aviones A380 a un nivel aceptable. El grupo de trabajo se centró en los aviones que vuelan en pistas paralelas y advirtió que la turbulencia de la estela podría ocurrir hasta 20nm detrás y 1000 pies debajo de un A388 u otro avión pesado (incluyendo B744 y A346 específicamente mencionado por el grupo de trabajo). El grupo de trabajo también consideró la estela turbulencia particularmente fuerte detrás de la subida o descenso de aviones pesados. El material citado por la BFU no menciona aviones volando en dirección opuesta.

    El waypoint de DONSA (coordenadas N14.5886 E65.1925) está situado 660nm al sureste del aeropuerto de Muscat.

    La cabina del Challenger vista en dirección opuesta al vuelo (Foto: BFU):

    Ruta de vuelo de Challenger según FDR (Gráficos: BFU):

    Ruta de vuelo de A6-EUL según Emirates DAR (Gráficos: BFU):

    Datos de vuelo durante el incidente inicial (gráficos: BFU):

    Datos de vuelo durante la pérdida de altitud (gráficos: BFU):

    Datos de vuelo durante la recuperación (gráficos: BFU):


    Un Emirates Airbus A380-800, registro A6-EUL realizando el vuelo EK-412 de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) a Sydney, NS (Australia), estaba en ruta en FL350 a unos 630nm al sudeste de Muscat (Omán) ya unos 820nm al noroeste de Male Maldivas) alrededor de las 08: 40Z cuando un jet de negocios pasó por debajo en dirección opuesta. El A380 continuó el vuelo a Sydney sin ningún incidente aparente y aterrizó con seguridad.

    El avión de negocios, MHS Aviation (Múnich) Canadair Challenger 604 registro D-AMSC realizando el vuelo MHV-604 de Male (Maldivas) a Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) con 9 personas a bordo, estaba en ruta en FL340 sobre el Mar Arábigo 630nm al sureste de Mascate cuando un Airbus A380-800 fue observado por la tripulación que pasaba 1000 pies arriba. Después de pasar por debajo de la A380 alrededor de las 08:40, la tripulación perdió el control de la aeronave como resultado de la turbulencia de la estela de la A380 y fue capaz de recuperar el control de la aeronave sólo después de perder unos 10.000 pies. El fuselaje experimentó cargas G muy altas durante el trastorno, una serie de ocupantes recibieron lesiones durante el trastorno. Después de que la tripulación logró estabilizar la aeronave, la tripulación decidió desviarse a Mascate (Omán), entró en el espacio aéreo de Omán a las 14: 10L (10: 10Z) declarando la emergencia y reportando lesiones a bordo y continuando para un aterrizaje en Muscat a las 15: 14L 11: 14Z) sin más incidentes. Un número de ocupantes fueron llevados a un hospital, uno de los ocupantes fue reportado con lesiones graves. La aeronave recibió daños irreparables y fue cancelada.

    La Autoridad de Aviación Civil de Omán había informado a los medios de comunicación de Omán el 8 de enero de 2017 que un avión privado registrado alemán había realizado un aterrizaje de emergencia en Mascate el 7 de enero de 2017 declarando la emergencia a las 14: 10L (10: 10Z) y el desembarque en Muscat a las 15: 14L 11: 14Z). La tripulación había declarado la emergencia debido a lesiones a bordo y problemas con un motor (varios medios informaron posteriormente que el motor de la derecha había fallado, otro número de medios informó que el motor de la izquierda había fallado).

    Según información recibida el 4 de marzo de 2017, el CL-604 pasó 1000 pies por debajo de un Airbus A380-800, mientras que en ruta sobre el Mar Arábigo, cuando poco tiempo después (1-2 minutos) la aeronave se encontró con la estela de turbulencia enviando el avión En un giro incontrolado girando la aeronave por lo menos 3 veces (posiblemente incluso 5 veces), ambos motores se apagaron, la turbina de aire Ram no pudo desplegarse posiblemente como resultado de las fuerzas G y el estrés estructural, la aeronave perdió unos 10.000 pies hasta que la tripulación Fue capaz de recuperar el avión de ejercer la fuerza muscular cruda, reiniciar los motores y desviar a Mascate.

    El Aviation Herald no está en condiciones de fundamentar los detalles de la ocurrencia, no hay datos de radar disponibles para el jet de negocios, por lo que no está claro cuándo el jet de negocios salió de Male y donde se produjo el "rendezvouz" real con el A380. Basado en la hora conocida de la ocurrencia en 08: 40Z, así como el momento en que el CL-604 alcanzó el espacio aéreo de Omán declarando la emergencia y aterrizó en Muscat, así como que A380s estaban en camino sobre el Mar Arábigo alrededor de ese tiempo The Aviation Herald cree El A380 más probable era EK-412 y el "rendezvouz" ocurrió 630nm al sudeste de Mascate, que proporciona el mejor fósforo del tiempo de vuelo restante (2.5 horas) y de la distancia para el CL-604 también considerando fuertes vientos del noroeste (viento de frente para el CL-604, viento de cola para el A380s) - este análisis fue confirmado el 23 de marzo de 2017 por la información BFU (véase más adelante).

    El 7 de enero de 2017 también hubo otros A380-800 que cruzaban el Mar Arábigo de noroeste a sureste: un Qantas A380-800, registro VH-OQJ realizando el vuelo QF-2 de Dubai a Sydney, estaba en ruta en FL330 cerca de 1000nm al sudeste de Mascate y Alrededor de 400nm al noroeste de Male a las 08: 40Z. Un registro Emirates A380-800 A6-EDO realizando el vuelo EK-406 de Dubai a Melbourne, VI (Australia) estaba en ruta en FL350 unos 470nm al sureste de Mascate a las 08: 40Z. Otro registro A3-A-E4 de Emirates que realizó el vuelo EK-424 de Dubai a Perth, WA (Australia), estaba en ruta en FL350 a unos 350nm al sudeste de Mascate a las 08:40.

    El Aviation Herald recibió información de que el control de tránsito aéreo en todo el mundo han recibido instrucciones para ejercer especial cuidado con el cruce de A380s por encima de otros aviones. El Aviation Herald ya había reportado varios encuentros de Wake Turbulence que involucraron A380 antes:

    Incidente: Virgin Australia B738 cerca de Bali el 14 de septiembre 2012, estela turbulencia de A380
    Incidente: Air France A320 y Emiratos A388 cerca de Frankfurt el 14 de octubre de 2011, estela turbulenta
    Accidente: British Airways A320 y Qantas A388 cerca de Braunschweig el 16 de octubre de 2011, la estela turbulenta lesiona 4
    Informe: Antonov A124, A388 de Singapur y Air France B744 cerca de Frankfurt el 10 de febrero de 2011, la turbulencia de la estela por A388 causa TCAS RA
    Informe: REX SF34 en Sydney el 3 de noviembre de 2008, la turbulencia de la estela daña a uno
    Incidente: Armavia A320 cerca de Tiblisi el 11 de enero de 2009, la turbulencia a nivel de crucero que se cree que es el despertar A380

    MHS Aviation dijo a The Aviation Herald que no pueden proporcionar más detalles debido a la investigación en curso, la BFU de Alemania está investigando la ocurrencia (lo que confirmó el supuesto de The Aviation Herald, que la ocurrencia fue sobre las aguas internacionales, Alemania como estado de registro de la Accidente, siendo así responsable de la investigación).

    Hasta el momento, las autoridades de Omán no han respondido a las preguntas de The Aviation Herald.

    En respuesta a nuestra investigación resumiendo la información conocida hasta ahora descrita anteriormente (sin embargo, asumiendo erróneamente que la fecha de la ocurrencia fue el 8 de enero de 2017 basada en la información hasta ahora) la BFU de Alemania confirmó que ellos lideran la investigación. La ocurrencia ocurrió ya el 7 de enero de 2017 a las 08: 40Z. El BFU es incapaz de proporcionar más detalles en este momento (en particular, a que A380 causó la estela turbulencia) porque estos detalles están sujetos a investigación. Hasta el 8 de marzo de 2017 no se han emitido aún recomendaciones de seguridad por parte de la BFU. Se estima que se incluirá un informe preliminar en el boletín de enero de 2017 (que, según la tradición, debería publicarse a mediados de marzo de 2017; sin embargo, la publicación del boletín en enero no puede estimarse porque hasta ahora sólo el boletín de agosto de 2016 Ha sido liberado por la BFU, los boletines restantes de 2016 todavía se están trabajando). El 23 de marzo de 2017, el BFU mencionó que el avión que pasaba por encima del CL-604 era A6-EUL (véase más adelante).

    El 17 de marzo de 2017 Bombardier (quien se hizo cargo de Canadair) dijo a los operadores de los aviones Challenger 604 en un cable de asesoramiento, que la aeronave estaba a 34.000 pies cuando experimentó una pérdida temporal de control que dio lugar a pérdida significativa de altitud, Más allá del sobre de vuelo certificado. Poco después del evento, la tripulación cerró un motor debido a una alta indicación de ITT, el otro motor permaneció operativo. La tripulación reinició el motor y se desvió de su destino. Hubo lesiones graves a algunos pasajeros. La tripulación de vuelo informó que poco antes del evento un avión de la categoría de transporte de gran tamaño venidero había pasado a ellos 1000 pies arriba, ligeramente desplazado a la izquierda. El BFU de Alemania que representa el estado de registro del CL-604 calificó la ocurrencia de un accidente, la TSB canadiense ha asignado un representante acreditado a la investigación, Bombardier ha asignado un asesor técnico a la investigación. Debido a la investigación en curso, Bombardier no puede proporcionar más comentarios, el BFU comunicará el progreso de la investigación.

    El 18 de marzo de 2017, el Aviation Herald recibió un borrador de un boletín de información de seguridad de EASA, que será publicado en breve, declarando:

    Con el aumento del volumen total de tráfico aéreo y la precisión mejorada de la navegación, los encuentros de turbulencia de estela en la fase en ruta de vuelo de más de 10 000 pies (ft) de nivel medio del mar se han ido haciendo cada vez más frecuentes en los últimos años.

    El objetivo de este SIB es aumentar la conciencia de los pilotos y controladores de tránsito aéreo de los riesgos asociados con los encuentros de estela turbulencia en la fase de vuelo en ruta y proporcionar recomendaciones con el propósito de mitigar los riesgos asociados.

    El borrador razona:

    Los efectos básicos del encuentro de la estela de la turbulencia en un avión siguiente son el rollo inducido, la aceleración vertical (puede ser negativa) y la pérdida o ganancia de altitud. El mayor peligro es un rollo inducido que puede conducir a una pérdida de control y posibles lesiones a la tripulación de cabina y pasajeros. Los vórtices también son más peligrosos para los siguientes aviones durante el despegue, la subida inicial, el acercamiento final y el aterrizaje.

    Sin embargo, en ruta, los vórtices evolucionan en altitudes en las que la tasa de decaimiento conduce a una persistencia típica de 2-3 minutos, con una tasa de hundimiento de 2-3 metros por segundo. Las vigías también serán transportadas por el viento.

    Teniendo en cuenta las altas velocidades de operación en el crucero, se pueden encontrar estelas hasta 25 millas náuticas (NM) detrás del avión generador, con los encuentros más significativos reportados a una distancia de 15 NM. Esto es más grande que en las fases de aproximación o de salida del vuelo.

    Los encuentros son reportados por pilotos como eventos repentinos e inesperados. Por lo tanto, es importante tener en cuenta la configuración de tráfico peligrosa y los factores de riesgo para anticipar, evitar y gestionar posibles encuentros de estela.

    El borrador emite las siguientes recomendaciones:

    Como medida de precaución, los operadores y los pilotos deben ser conscientes de que:

    - Como se prevé en el Reg. 965/2012 AMC1 a CAT.OP.MPA.170, el anuncio a los pasajeros debe incluir una invitación a mantener cerrados los cinturones de seguridad, incluso cuando el letrero del cinturón de seguridad esté apagado, a menos que se mueva alrededor de la cabina. Esto minimiza el riesgo de lesiones de pasajeros en caso de un encuentro de turbulencia en ruta (estela o atmosférica).

    - Como se indica en el PANS-ATM de la OACI, para los aviones de la categoría de turbulencia de estela pesada o para el Airbus A380-800, la palabra "PESADO" o "SUPER", respectivamente, se incluirá inmediatamente después del signo de llamada del avión en el contacto radiotelefónico inicial Entre tales aviones y unidades ATS.

    - Cuando sea posible, las estelas deben usarse para visualizar las vigésimas y estimar si su trayectoria de vuelo las trae a través de o cerca.

    - Al volar por debajo de la altitud de la tropopausa, aumenta la probabilidad de que se acerque el encuentro. La altitud de la tropopausa varía (entre días, entre ubicaciones).

    - Se debe usar compensación lateral contra el viento si se sospecha el riesgo de un encuentro de estela.

    - La oportuna selección de las señales de los cinturones de seguridad en 'ON' y la instrucción de la tripulación de cabina para asegurarse constituyen medidas de precaución en caso de encuentros de estela.

    En caso de un encuentro de estela, los pilotos deben:

    - Tenga en cuenta que se ha demostrado durante las pruebas en vuelo que si el piloto reacciona al primer movimiento del rollo, cuando en el núcleo del vórtice, el movimiento del rodillo podría amplificarse mediante esta acción de pilotaje inicial. El resultado puede ser un ángulo de inclinación final mayor que si el piloto no hubiera movido los controles.

    - Tenga en cuenta que los incidentes en vuelo han demostrado que las entradas de los pilotos pueden exacerbar la condición de actitud inusual con reversiones rápidas del control de los rodillos realizadas de manera "fuera de fase".

    - Tenga en cuenta que si el piloto automático está ocupado, la desconexión intencional puede complicar el escenario, y el piloto automático facilitará la recuperación.

    - Evitar las grandes deflexiones del timón que puedan crear importantes aceleraciones laterales, lo que podría generar fuertes fuerzas sobre el estabilizador vertical que pueden superar la resistencia estructural. Aunque algunos tipos de aviones recientes están protegidos por sistemas fly-by-wire, el uso del timón no reduce la severidad del encuentro ni mejora la facilidad de recuperación.

    - Utilizar la orientación específica disponible a través de la OMA para su tipo específico (s) / flota.

    Los proveedores de ATS y los controladores de tráfico aéreo deberían:

    Mejorar su conocimiento sobre el riesgo de turbulencia en ruta, los factores clave y las posibles mitigaciones, basándose en la información proporcionada en este documento y en otros materiales relevantes. Esto podría lograrse a través de folletos, e-learning, y módulo de capacitación de actualización.

    Las posibles mitigaciones de riesgos pueden consistir en:

    - Utilizar la indicación de la categoría de estela turbulencia (WTC) en la etiqueta de vigilancia y / o la franja de progreso de vuelo (ya sea electrónica o de papel) y observar aviones estrechamente separados que se encuentran en los extremos opuestos del espectro WTC;

    - Como la mejor práctica, proporcione información sobre el tráfico, aconsejando "ATENCIÓN WAKE TURBULENCE", cuando identifique que un tráfico de tipo "HEAVY" o "SUPER HEAVY" está subiendo o descendiendo dentro de 15 NM de otro tráfico siguiente;

    - Manejar los cruces de tráfico en ruta tales como, cuando sea posible, preservando la gestión táctica segura del tráfico general del sector, evitando instruir subir o descender a tráfico 'HEAVY' o 'SUPER HEAVY' a menos de 15 NM de otro tráfico siguiente;

    - Si es posible, evite vectorizar un avión (especialmente si es de categoría LIGHT o MEDIUM) a través de la estela de un avión HEAVY o SUPER HEAVY donde puede haber turbulencia de estela.

    El 23 de marzo de 2017, el BFU informó que el D-AMSC que volaba de Male a Abu Dhabi perdió temporalmente el control en vuelo, posiblemente como resultado de los vórtices de estela creados por el A3-EUL de A380-800 de la compañía aérea Emirates Airlines.

    Los efectos de la turbulencia de la estela mostrada por la BFU de Alemania con un Antonov-2 y un Robin DR-400 (Video: BFU):



    Photo of the interior of D-AMSC after the upset (Photo: FlightServiceBureau):


    http://avherald.com/h?article=4a5e80f3
    Última edición por PadreJerome; 17/05/2017 a las 18:21

  2. #2
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    chemtrails no?

  3. #3
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    chemtrails no?
    La turbulencia de un A-380 casi provoca que se estrelle un pequeño jet...
    Si quieres ver las gráficas, al artículo original, no se porqué no se ven aquí...

  4. #4
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    Esque ese avión es enorme. Lo he visto despegando de cerca y es colosal.

  5. #5
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    La turbulencia de un A-380 casi provoca que se estrelle un pequeño jet...
    Si quieres ver las gráficas, al artículo original, no se porqué no se ven aquí...
    claramente judios interfiriendo

  6. #6
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    claramente judios interfiriendo
    Claramente esto no es el general...

  7. #7
    Manipuleitor de Hasbara Avatar de Señor de los KV
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    Claramente esto no es el general...
    estan en todos lados

  8. #8
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    estan en todos lados
    Se te ve molesto...

  9. #9
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    No veas...............


    Tas tenío que quedá a gusto con el peaso copypaste que tas marcao, eeehh???

  10. #10
    Manipuleitor de Hasbara Avatar de Señor de los KV
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    Se te ve molesto...
    why?

  11. #11
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    No veas...............


    Tas tenío que quedá a gusto con el peaso copypaste que tas marcao, eeehh???
    Seguro que tu lo hubieras hecho mejor...

  12. #12
    ForoParalelo: Miembro Avatar de CDTHELLIN
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    Menudo susto...

  13. #13
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    Seguro que tu lo hubieras hecho mejor...
    Pues tal vez si. Con más empeño y dedicación, se hacen las cosas mejor.

  14. #14
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    Pues tal vez si. Con más empeño y dedicación, se hacen las cosas mejor.
    Gracias profe por el consejo...

  15. #15
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    Resumen: Si te metes en las turbulencias del avión de Maverick como lo hizo Goose, entras en barrena y te estrellas.

  16. #16
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    Lo siento pero no me lo creo. Los aviones soportan turbulencias y ráfagas imprevisibles mayores a un "rebufo" de un avión que ha pasado decenas de segundos antes.

    PD: sí, soy hinjeniero, economista y seleccionador de bar. Pero no me lo creo.

  17. #17
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    Pues tal vez si. Con más empeño y dedicación, se hacen las cosas mejor.
    Tu hiciste de lujo subiendo el DNI a un foro de locos dementes.

  18. #18
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    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    Tu hiciste de lujo subiendo el DNI a un foro de locos dementes.
    ¿Si o qué?

    Y tu eres un de lujo por recordarme que subí mi DNI a un foro de locos dementes.

  19. #19
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    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    ¿Si o qué?

    Y tu eres un de lujo por recordarme que subí mi DNI a un foro de locos dementes.
    Y la foto de tu minipolla...

  20. #20
    AutoBanned Avatar de ZeroDarkNet
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    Cita Iniciado por Gervasio92 Ver mensaje
    El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
    Y la foto de tu minipolla...
    ¿Mi minipolla? Jjajaajajajajajajajajaja.........................


    Habría que ver la tuya. xDDDD

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