Otros La historia del Chevrolet Corvette [FOTOS]

Corvette C1. La revolución americana.

El 30 de junio de 1953 salía de la fábrica de Chrevrolet en Flint, Michigan la primera unidad del que ha llegado a ser el deportivo americano por autonomasia: el Corvette. En esta planta solo cabían seis coches y en una única línea de producción se fabricaban, a mano, tres Corvettes al día. Para la navidad de 1953 ya se habían producido 300 unidades. El mecánico Tony Kleiber tuvo el honor de conducir esa primera unidad de un proyecto que vio «luz verde» un año antes.

Concretamente el 2 de junio de 1952 los, por entonces, Presidente de General Motors, Harlow Curtice, y Director General de Chevrolet, Thomas Keating, dieron el visto bueno a la producción del prototipo «EX-122». La idea era importar el concepto «roadster» inglés y adaptarlo al mercado americano. Y, si bien, los comienzos no fueron fáciles, pronto se dieron cuenta de que la idea era buena.

Harlow Curtice y Thomas Keating apostaron por el proyecto dando el visto el bueno... pero, ¿quién tuvo la idea?. Pues ni más ni menos que el fabuloso diseñador Harley Earl quien dejó su impronta especialmente en la utilización de la fibra de vidrio y en las discretas aletas traseras del hoy llamado C1.

El primer Chevrolet Corvette de la historia apareció flamante en color «blanco Polo» e interior en rojo en la exposición GM Motorama celebrada en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York en enero de 1953.

El recién estrenado Corvette estaba fabricado con carrocería de fibra de vidrio ensamblada sobre chasis de largueros y travesaños. Fue Harley J. Earl el promotor del empleo de este material y supuso que el C1 fuera el primer coche de producción en serie que se fabricara en fibra de vidrio. Se dedició por este material por su bajo peso y para dar a los diseñadores más libertad y agilizar la creación ya que la producción comenzó poco tiempo después. Aunque el trabajo con la fibra de vidrio requería un proceso de estampación, sellado y uniones relativamente largos. También queda como trasfondo que el Corvette sería -y es- un coche minoritario, montado en pequeñas series lo que permitía a «Hollywood Harley Earl» -como era conocido en los ambientes automovilísticos de Detroit- experimentar con dicho material.

En lo que a su tamaño se refiere, es difícil explicar lo que se siente al estar ante el C1. «Acostumbrados» a los pequeños MG, Lotus o Morgan de la época, el modelo americano es, simplemente, enorme, aunque para los americanos era pequeño, cuentión de «relatividad». Medía 4,25 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,31 de alto. Su distancia entre ejes era de 2.490 mm mientras que el ancho de vías era de 1.447 mm la delantera y 1.493 mm la trasera. El tren delantero contaba con suspensión idependiente pero el trasero se trataba de un sencillo eje rígido, con ballestas y amortiguadores como sistema de suspensión y que montaba el diferencial, ya que el Corvette es y siempre ha sido, de propulsión. Las llantas eran de chapa, en ambos ejes con de 15" pulgadas de altura y tras ellas se escondían cuatro frenos de tambor. Pesaba 1.310 kilos y tenía un depósito de gasolina de 68 litros de capacidad.

En un momento de la historia en que un país como Estados Unidos estrenaba «De aquí a la eternidad», o acusaba al genial Charles Chaplin de comunista, obligándole a huir; la media del precio de un coche nuevo rondaba los 1.850 dólares, el de una casa los 16.000, el galón de gasolina (3,78 litros) costaba 0,21 dólares y un sello 3 centavos; el Corvette salió al mercado con un precio de 3.498 dólares. Además, había que pagar 91,40 dólares por el sistema de calefacción y 145,15 por una radio AM, como equipamiento opcional. El único color disponible era blanco con el interior y las llantas en rojo y la capota negra. No era, pues, un coche barato. Pero no pretendía serlo. Pretendía ser un deportivo, un coche de ensueño, pensado y fabricado para disfrutar a sus mandos de la carretera y del coche. Y así lo anunciaron durante sus primeros años: «Verlo para creerlo», rezaba su publicidad.

En la vista frontal destaca la enorme parrilla cromada que permite la entrada de aire para el motor, protegida por una agresiva «mandíbula» que oficiaba como paragolpes. Mención especial merecen los protectores «antigravilla» de los faros, más propios de circuito que de carretera. El parabrisas panorámico rodeaba a los ocupantes sin lunas triangulares laterales. El maletero, con forma de curva descendente, discurría tangente a la curva ascendente de las aletas laterales. La línea de la cintura dibujaba una «ola» tras la puerta y que llegaba al paso de rueda.

El diseño de la línea de cintura era limpio, fluía sin interrupciones -excepto por el espejo retrovisor del lado del conductor- dado que no montaba manetas de puertas. En lugar de dichos elementos de apertura, contaba con dos resortes camuflados en el cromado que rodeaba al habitáculo. La capota, de lona y de accionamiento manual, se ocultaba en un escueto compartimento entre el habitáculo y el maletero. Su mecanismo era muy sencillo y eficaz y se ha seguido utilizando durante años.

En este C1 integraban los pilotos y, debajo, metidos en la carrocería y disimulados con adornos cromados, los dos escapes, uno a cada lado de la matrícula.

Siempre como estricto biplaza, el interior de la primera generación del Corvette montaba un salpicadero simétrico. Frente al conductor y tras el gran volante de fino aro blanco de dos brazos, se ubicaba el velocímetro. En la zona central estaban los relojes de información secundaria y el tacómetro con el cuentakilómetros. Frente al pasajero, y con la misma forma que el velocímetro, se escondía un altavoz que, como hemos visto, se pagaba aparte.

Bajo el capó encontramos uno de los motores menos «agraciados» de la historia del modelo. Denominado «Blue Flame», contaba seis cilindros en línea y 3,8 litros de cilindrada, 3 carburadores y dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 150 caballos -160 en la evolución, al modificar el árbol de levas al año siguiente- y, asociado a una transmisión automática «Powerglide» de dos velocidades no proporcionaba, ni mucho menos, grandes prestaciones.

Lo peor no era sólo eso, sino que no proporcionaba las prestaciones sufientes para colmar las expectativas creadas por el modelo.
Este primer Corvette de 1953 es uno de los más raros. y de los 300 que se fabricaron entre junio y diciembre, 255 están aún registrados.

Chevrolet Corvette C1 Roadster
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1953 - 1955
Introduced at 1953 Motorama
Numbers built 1953: 300
1954: 3640
1955: 700
Body design Harley Earl / in-house
Weight 1309 kilo / 2885.9 lbs
Drivetrain
Engine Blue Flame Straight 6
Engine Location front , longitudinally mounted
Displacement 3.859 liter / 235.5 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carter 2066S Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox Powerglide 3 speed Automatic
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 150 bhp / 112 KW @ 4200 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 39 bhp / liter
Power to weight ratio 0.11 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A






No contaban sus entusiasmados creadores que el conductor americano disfrutaría tanto como ellos con el coche. Por lo que no fue suficiente con aumentar 10 CV la potencia al seis en línea inicial. El conductor americano quería un V8. Y, cuando en 1954 se fue presentado el Thunderbird de Ford con motor V8, los de General Motors se dieron cuenta.

La solución vino de la mano del Ingeniero Jefe de Chevrolet y segundo «padre espiritual» del Corvette, Ed Cole quien, junto con el joven ingeniero y amante de las competiciones automovilísticas Zora Arkus-Duntov, dotaron al Corvette del primer motor V8: el Small-block. El efecto fue trascendental. En 1955 el C1 pasó de ser un agradable y vistoso biplaza fabricado en fibra de vidrio a convertirse en un verdadero coche deportivo «made in USA».

Este nuevo modelo de motor V8 se distingue estéticamente de su antecesor por la gran «V» sobreimpresionada en la palabra Chevrolet que luce en los laterales. Con una cilindrada de 4.342 cc. desarrollaba 195 CV lo que proporcionaba mejores prestaciones. Y un nuevo cambio manual de tres marchas así como la elevación de la corriente eléctrica a 12 voltios. Con el nuevo motor hubo que modificar la plataforma en la zona delantera del habitáculo lo que acarreó dos crítricas al modelo. La primera fue que los asientos quedaban muy elevados lo que podría ocasionar incomodidades a los conductores de talla alta, sobretodo al circular con el techo cerrado. Y la segunda, que los pedales estaban muy verticales, lo que no resultaba cómodo en viajes de larga distancia. Aún así, el nuevo modelo causó furor y se hizo hincapié en su deportividad, aprovechando el nuevo motor. Montaba nuevas suspensiones delanteras y nuevos asientos y se anunciaba su mejorada capacidad para enlazar curvas.

Tras tres años sin cambios estéticos en una época en la que cada año los fabricantes «estrenaban» modelo con, al menos, ligeras modificaciones estéticas, el Corvette pedía a gritos una nueva imagen. Se habían vendido únicamente unas 4.640 unidades de Corvette, incluídas las del nuevo motor mientras que el Thunderbird de Ford, rival natural en aquellos años, superó las 16.000 en sólo un año. En 1956 el Corvette tenía una segunda oportunidad. Si fallaba, seguramente hubiera sido la última. Pero la aprovechó. Hasta la fecha, Chevrolet ha vendido más de un millón doscientos mil Corvettes en seis generaciones.

Así, en 1956, se llevó a cabo el primer gran rediseño de la carrocería, aunque se mantuvieron las dimensiones y el chasis del anterior, con la misma batalla. Sí se redujo la capacidad del depósito en 6 litros y el peso aumentó hasta 1.433 kilos. Las aletas traseras desaparecieron por completo y aparecieron los pasos de rueda abultados delanteros, los faros verticales, la primera pintura bicolor y las manetas de apertura de las puertas. En el interior, los respaldos de los asientos se integraban armoniosamente con la tapa para la capota mientras que el salpicadero mantenía su forma simétrica con el espejo retrovisor erigido en el centro.

El precio de venta recomendado era de 3.467 dólares y aún seguía ofreciendo la radio y la calefacción como opciones, y más caras. Hablando de opciones, la lista aumentó. Destaca el nuevo «Hardtop» o techo duro desmontable que costaba 215,20 dólares, 26,70 dólares más que la transmisión automática Powerglide. La pintura dos tonos eran 19,40, mientras que el motor V8 de dos carburadores de cuatro cuerpos por bancada, 225 CV y relación final acortada, era una opción que costaba 172,20 dólares y fue elegido por 3.080 compradores. Más opciones eran el techo de lona eléctrico (107,60 $) -idea de H. Earl-, elevalunas eléctricos (64,40 $) o el árbol de levas de «alta elevación» -permitía mayor paso de mezcla a los cilindros- de Duntov, que costaba 188,30 dólares. Estaba disponible en tres colores, en dos colores el techo de lona y en otros tantos interior y llantas.

Poco a poco el Corvette se hacía un hueco en el mercado. Chevrolet modificó la estrategia de ventas, permitiendo el acceso al modelo al público en general, y no sólo a sus clientes «VIP». Además, el mantenimiento ya se realizaba en todos los concesionarios de Chevrolet. Durante ese año y el anterior Chevrolet potenciaba la imagen de coche único y diferente, tanto estéticamente como en su conducción. La publicidad argumentaba: «Parece diferente, y realmente lo es».

Chevrolet Corvette C1 Roadster V8
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1955
Introduced at 1953 Motorama
Numbers built 700
Body design Harley Earl / in-house
Weight 1272 kilo / 2804.3 lbs
Drivetrain
Engine V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.343 liter / 265 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carter 2066S Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 3 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 195 bhp / 145 KW
Torque N/A
BHP/Liter 45 bhp / liter
Power to weight ratio 0.15 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A




Un año importante: 1957. Se construyeron 6.339 unidades y, aunque este año no trajo grandes cambios estéticos al Corvette éstos sí fueron a nivel mecánico. En el vano motor se alojó un nuevo motor V8 de mayor cilindrada conseguida aumentando la carrera y disminuyendo el diámetro de los cilindros. Esta pasó de 4.342 cc a 4.637 cc. Se acompañó de una nueva caja de cambios manual de cuatro marchas Borg-Warner e, importantísimo, un sencillo pero eficaz sistema de inyección mecánica Rochester, del que aún hoy día podemos encontrar diagramas y explicaciones sobre su funcionamiento. Esta versión era tope de gama y anunciaba 283 CV. Sólo el 17 por ciento de los compradores optaron por la inyección pero supuso el comienzo de una nueva era para el motor del Corvette. Por cierto, se «convirtió» en electrónica el el modelo de 1982. En 1957 se ofertaban cinco opciones mecánicas. En realidad, las opciones eran cuatro ya que se vendía con motor V8 de 220 CV y, opcionalmente, había cuatro motores más. Todos tenían 4.637 cc. pero, los tres menos potentes mantenían los carburadores y entregaban 220, 245 y 270 CV. Los dos de inyección «jugaban» con la compresión para entregar (con una compresión 9,1 a 1) 250 CV y 283 CV con compresión mayor (10,1 a 1). Las transmisiones eran tres: automática de dos marchas, manual de tres y la nueva de cuatro. El peso aumentó hasta 1.481 kilos. Con estos nuevos argumentos, la deportividad ganó enteros y el Corvette ya empezaba a convertirse en lo que es hoy. La leyenda empezaba a escribirse. Y el «campeonísimo», Juan Manuel Fangio, participó de ella, al pilotar un Corvette en la edición de ese año de «Las 12 horas de Sebring»... aunque sólo fuera durante 120 millas ya que el arbol de transmisión falló, retirándole de la carrera.

Chevrolet Corvette SS
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1957
Numbers built 1
Body design N/A
Weight 850 kilo / 1873.9 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.638 liter / 283 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Rochester Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 310 bhp / 231 KW @ 6400 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 67 bhp / liter
Power to weight ratio 0.36 bhp / kg
Top Speed 295 km/h / 183 mph
0-60 mph Acceleration N/A







El modelo de 1958 estrenó el «bifaro» delantero, como abanderado de la nueva imagen de marca de Chevrolet, que empezaba a utilizar este aspecto. También es importante destacar que crece 229 mm de largo, 51 mm de ancho y aumenta en casi 75 kilos su peso. El habitáculo cuenta con nuevo salpicadero y nuevos relojes, el velócimetro cifrado hasta 160 mph (256 km/h) y nueva tapicería para los asientos. Este año equipa, por primera vez, cinturones de seguridad, aún ventrales.

La publicidad de ese año apelaba al patriotismo con el slogan: «El Corvette hace orgullosa a América». Fotografiado en un suntuoso club, pareciera que el Corvette se estaba aburguesando. Pero nada más lejos de la realidad. Dos unidades fueron inscritas ese año en la carrera de resistencia de Sebring, en el catálogo se mantenían los V8 anteriores y se sumaron tres nuevos grupos finales (cada uno costaba 48,45 $) y una nueva suspensión deportiva especialmente dura que costaba la friolera de 780,10 dólares, la opción más cara de las disponibles, en un coche que de base costaba 3.591 dólares y del que se fabricaron 9.760 unidades ese año.

Chevrolet Corvette C1 V8 Convertible
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1958 - 1962
Numbers built 1958: 9168
1959: 9670
1960: 10261
1961: 10939
1962: 14531
Body design N/A
Weight 1370 kilo / 3020.3 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.640 liter / 283.2 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed 2 Carter Carburetors
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 245 bhp / 183 KW
Torque N/A
BHP/Liter 53 bhp / liter
Power to weight ratio 0.18 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A










Corvette C2. La deportividad pasa a primer plano.

Detalles menores y alguno más importante como la revisión de la suspensión trasera en lo que a mecánica se refiere o los nuevos pilotos circulares traseros, que se han convertido en seña de identidad hasta la fecha, mantienen el Corvette al día.

Pero Zora Ankus-Duntov no pierde la calma y marca los trazos mecánicos del nuevo Corvette C2 a partir de sus conocimientos en competición: chasis, aerodinámica y grupo motor/transmisión se desarrollan de acuerdo a la deportividad. Y Bill Mitchell, «enamorado» de su Mako Shark, traza las líneas de su diseño. El 26 de septiembre de 1962 ve la luz la segunda generación del Corvette: el Sting Ray. No queremos hacer una traducción literal de lo que significan estas palabras pero, conociendo el entusiasmo de diseñadores y ejecutivos de la época y lugar, no es raro que tomaran la acepción «Rayo Envenenado» para definir el nuevo y agresivo producto.

Tanto el chasis como la carrocería eran completamente nuevos. El primero estrena suspensión trasera independiente multibrazo con ballesta transversal, una solución que, aunque parezca increíble, se mantiene, evolucionada eso sí, en «Vette» actual (C6). La carrocería está claramente inspirada en modelos europeos contemporáneos pero apostaba por la musculatura y mantenía la fibra de vidrio. Es peculiar la luneta trasera partida, exclusiva de los 10.600 primeros Corvettes. Al año siguiente se desechó este diseño por cuestiones de visibilidad y de facildad de fabricación, dejando un cristal completo.

Este nuevo C2 es espectacular por fuerza, aspecto y presencia. Marca las bases estéticas para el resto de generaciones: pasos de rueda abultados, carrocería coupé sin acceso al maletero desde el exterior y faros escamoteables -«regalo» de H. Earl-. Con respecto al acceso al maletero, en principio, se contemplaba un maletero corriente pero, al final, se abandonó la idea, seguramente por motivos de costes. Los entusiastas lo agradecen y la idea perdura. Pronto se pensó en una versión descapotable, dados los buenos resultados de los Corvette de los años anteriores. Esta llegó con techo de lona de accionamiento manual y «hard top». El sistema eléctrico no se ofrecía ni en opción. El nuevo coche medía, en su recién estrenada y novedosa versión coupé -llamada Aero-Coupé-, 4.450 mm de largo, 1.770 mm de ancho y 1.260 mm de alto. La batalla se había reducido en 10 centímetros pero el coche da el aspecto de ser más largo.

Al interior se accedía fácilmente gracias a la zona del techo recortada. El marco superior de la puerta estaba ensanchado y cubría esta zona del techo. El habitáculo ofrecía dos plazas más espaciosas y asiento del conductor regulable en altura. Monta nuevo salpicadero con volante de tres radios. Tras él, agrupados en una capilla, dos esferas de relojes principales -velocímetro hasta 160 mph.- y un tacómetro muy preciso, con las revoluciones marcadas de 500 en 500 vueltas y la zona roja en 5.500. Anunciaba hasta 7.000 rpm. En este primer modelo, los centros de los relojes eran en acabado plata satinada. Alrededor de ellos se agrupaban 4 relojes circulares más, con indicación de gasolina, carga de la batería, presión de aceite y temperatura del agua del radiador.

Duntov es el responsable del bastidor. Emplea un nuevo bastidor «en escalera», más rígido que el empleado «en X» por los anteriores modelos. Estos también usaban piezas del resto de modelos Chevrolet como las suspensiones, llantas y frenos. El nuevo modelo empleó suspensiones con componentes propios, estrenó la suspensión trasera independiente y el diferencial montado en el bastidor así como una nueva dirección asistida opcional, por primera vez. De serie se ofrecía sin asistencia hidraúlica pero con dos grupos finales de desmultiplicación -17,0 y 19,6- para hacerla más o menos directa. Mención especial merece la suspensión trasera. Está inspirada en el vehículo experimental de Chevrolet CERV I y se mantiene hasta nuestros días. Obra de Duntov, presumía de ofrecer a las ruedas casi la misma pisada que las del Jaguar XKE a un coste mucho menor, por ser más sencilla su elaboración. Constaba de brazos para cada rueda y una ballesta inferior transversal al sentido de la marcha oficiaba como estabilizadora y elemento elástico. Además montaba amortiguadores. Son curiosas las llantas «monotuerca» de aleación. Llamadas en el catálogo «Knock Off», se servían con una maza blanda para golpear la tuerca y liberar o apretar la llanta. Eran una opción que costaba $316,00 y se dejó de ofrecer en 1966. Tras ellas, se ocultaban, a partir de 1965 y por $342,30, frenos de disco y pinzas de cinco pistones en las cuatro ruedas. Aunque empezó a causar problemas el freno de estacionamiento porque la enorme pinza no se llevaba bien con un sencillo cable. Por otra parte convenía cambiar el líquido de frenos una vez al año. En 1967 se instaló el doble circuito de frenos.

Duntov se cuidó mucho que el reparto de pesos fuera óptimo, alcanzando un reparto casi ideal. Consiguió un reparto 49/51 para los ejes delantero y trasero respectivamente. Situó el motor por detrás del eje delantero, con la batería al lado derecho. El depósito de combustible iba descolgado por detrás del eje trasero, una posición, a priori, muy mala y que no entendemos como se pudo aceptar, sobretodo teniendo en cuenta que nunca ha habido asientos traseros. Bajo el capó, por supuesto, el motor V8. En su lanzamiento, el motor era un Small Block de 250 CV tomado de la anterior generación. De hecho todos los motores partían del C1 y se asociaban a las mismas transmisiones. Hasta que en 1965 llegó el «Big Block». Así se denominó al «bloque grande» en contraposición al «Small Block» o «bloque pequeño». Un, podemos decir, mostruoso motor de 450 CV -extraoficialmente se hablaba de 500 CV- alimentado por carburadores y 6,5 litros de cilindrada, o 396 pulgadas cúbicas, según el sistema de medidas anglosajón. Este motor, que contaba con cámaras de combustión semi-hemisféricas, dejó de lado al de inyección que desarrollaba 50 CV menos. Ese motor dio paso a la evolución denominada «Turbo Jet» que cubicaba 6.997 cc y «declaraba» la misma potencia. Entre las opciones encontramos una caja de cambios de relación cerrada por $184,35 y una súper reforzada para el motor más potente por $237. Como el consumo elevado es uno de los «handicaps», estaba disponible un depósito de gasolina opcional de, se dice pronto, 136 litros de capacidad. Por aquel entonces, la gasolina costaba menos de 30 centavos el galón (un galón son 3,7 litros).

Chevrolet Corvair Monza GT Concept
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Numbers built N/A (Prototype)
Body design Larry Shinoda
Weight N/A
Drivetrain
Engine B 6
Engine Location Mid , longitudinally mounted
Displacement 2.688 liter / 164 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed 2 Carburetors
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox N/A
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power N/A
Torque N/A
BHP/Liter N/A
Power to weight ratio N/A
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A






Chevrolet Corvette C2 Sting Ray Coupe 'Split Window'
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Numbers built 10594
Body design N/A
Weight 1423 kilo / 3137.2 lbs
Drivetrain
Engine L75 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 5.356 liter / 326.8 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Rochester Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 3 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 300 bhp / 224 KW @ 5000 rpm
Torque 488 Nm / 360 ft lbs @ 3200 rpm
BHP/Liter 56 bhp / liter
Power to weight ratio 0.21 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration 7.0 s








Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Numbers built 5
Body design N/A
Weight 900 kilo / 1984.2 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 6.178 liter / 377 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox Borg Warner T-10 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 485 bhp / 362 KW @ 6300 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 79 bhp / liter
Power to weight ratio 0.54 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A








Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina Coupe
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Introduced at 1963 Paris Motorshow
Numbers built N/A (Prototype)
Body design Pininfarina
Weight N/A
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 5.354 liter / 326.7 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox N/A
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 304 bhp / 227 KW @ 5000 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 57 bhp / liter
Power to weight ratio N/A
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A




Para el modelo 1964 los cambios exteriores fueron la eliminación de la parte que dividía la ventanilla trasera en dos, para hacerla una sola ventana.

La carrocería, interiores y el equipo opcional, permanecieron virtualmente sin cambio en 1966, la gran novedad fue que opcionalmente se ofreció un motor de 427 cv.

1967 es el último modelo de la primera generación del "Stingray" y es por ello quizá el mejor logrado, las llantas estándar son los llamados tipo rally. Los autos equipados con los motores 427 tienen un cofre diferente con una toma alta de aire simulada y un emblema "427" a los costados de la misma.

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray 427 Coupe
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1966
Numbers built 5258
Body design N/A
Weight 1463 kilo / 3225.4 lbs
Drivetrain
Engine L72 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 6.999 liter / 427.1 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Holley Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 425 bhp / 317 KW @ 6400 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 61 bhp / liter
Power to weight ratio 0.29 bhp / kg
Top Speed 245 km/h / 152 mph
0-60 mph Acceleration 4.0 s








Chevrolet Astro I Concept
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1967
Introduced at 1967 New York Motorshow
Numbers built N/A (Prototype)
Body design Larry Shinoda
Weight N/A
Drivetrain
Engine B 6
Engine Location Mid , longitudinally mounted
Displacement 2.884 liter / 176 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, SOHC
Fuel feed 2 Weber 40 IDA 3 Carburetors
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox N/A
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 240 bhp / 179 KW @ 7200 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 83 bhp / liter
Power to weight ratio N/A
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A






Corvette C3. La ley del deseo.

El tiempo pasa muy deprisa y llega el fin de una generación y 1968 cuenta con un nuevo Corvette, el C3, conocido popularmente como el de la forma de la botella de Coca Cola. Pero mientras en Europa se hablaba de Mercedes SL, Ferrari Dino y Daytona, Aston Martin DB6 y Porche empezaba a ser lo que es hoy con modelos como el 911 Serie A; Chevrolet llega a la década de los setenta con un Corvette con chasis de 1963, que mantuvo. Tal vez sea este un buen momento para hacer una valoración de lo que el Corvette significa, frente a los modelos europeos, en lo que a comportamiento se refiere. Mientras que el automóvil europeo es refinado y afinado, el estadounidense no lo es. Simplemente. Lo es para ellos, claro está, pero no para el «ideal» de precisión impuesto por el avanzado y experimentado viejo continente. Ha tenido que pasar mucho tiempo, casi acabar el siglo, para que el Corvette ofrezca un rendimiento mecánico y un paso por curva que puedan equipararse a sus rivales europeos. Sí es cierto, por otra parte, que la relación precio/caballos siempre ha favorecido al modelo americano, como hoy día.

En este modelo encontramos grandes antítesis como las de contar con el V8 más grande de toda la saga. Derivado del que montaba el Sting Ray, el nuevo Stingray -ahora escrito todo junto- cubicaba 7,4 litros y ofrecía 550 CV. Y también con el V8 menos potente -165 CV-, por culpa de la crisis del petróleo de 1973. Junto con sus comienzos, puede que éstos sean los años más duros para un deportivo de motor generoso y estética agresiva. El Corvette se convirtió -por un tiempo- en un gigante con corazón de enano. Aunque el año 1979 fue el año de mayor producción de la historia del modelo: 53.807 unidades. Y es que el Corvette gustaba. No sólo por su motor o sus prestaciones sino, simplemente, porque era un Corvette.
También fabricada en fibra de vidrio, como la de los C1 y C2, el nuevo modelo estrena carrocería. Pero estaba ensamblada exactamente en el mismo chasis que el usado durante los cinco años anteriores. De hecho, se habla de que, con un poco de «tiempo y maña», se puede intercambiar las carrocerías de los modelos del ´63 y el ´68. Mantiene pues, suspensiones independientes y chasis de largueros en escalera. Los motores son iguales en su lanzamiento pero encontramos que el gran V8 de 425 pulgadas cúbicas de la generación anterior desarrolla 550 CV. Ahí es nada.

El nuevo C3 estrena el techo tipo Targa, de paneles desmontables, así como la ventanilla trasera practicable. Vuelve a ocultar las manecillas de las puertas y, lo que es más curioso: también los limpiaparabrisas, mediante un complejo mecanismo que fue abandonado en 1972. Sí mantiene los faros delanteros ocultos, herencia del C2 y solución estética y estilística mantenida durante los C4 y C5. Se accionaban por potentes bombas de vacío y funcionaban, según los comentarios de la época, «realmente bien».
Destaca por su novedad el uso de la fibra óptica. Aunque pensemos que es algo propio de la actual «era digital», el Corvette de 1968 la utilizaba para comprobar el funcionamiento correcto de las luces exteriores traseras. En el interior encontramos un habitáculo más estrecho a la altura de los hombros y los asientos colocados unos grados más inclinados lo que no le hace precisamente cómodo. El salpicadero esta acolchado y forrado con vinilo y el volante tenía un diámetro de, nada menos, 40 centímetros. Tras él, dos relojes circulares que indicaban la velocidad -marcaban 160 mph- y las revoluciones -hasta 7.000-. Contaba con relojes de información secundaria pero éstos ya iban en la consola central. Debajo de ellos se instalaba el radiocasete.

En el año 1968 estaba disponible con tres motores diferentes y una caja de cambios manual de tres o cuatro marchas y una automática de tres marchas. Esta, aunque parezca «poca cosa», para 1968 y unas carreteras como las estadounidenses de, en general, enormes rectas y apenas desnivel, susponía una opción muy recomendable. Se denominaba «Turbo Hydra-Matic 400 automatic» y fue utilizada anteriormente en otors Chevrolet en 1965. Era una caja de cambios de las que hoy denominaríamos eterna y está considerada una como de las mejores del mundo. Tanto es así, que ha sido utilizada por coches e incluso camiones ligeros de General Motors y modelos de Rolls Royce y Jaguar.

Chevrolet Corvette C3 Stingray 427 Convertible
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1967 - 1974
Numbers built 65955 (all engines)
Body design N/A
Weight 1461 kilo / 3221 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 6.999 liter / 427.1 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Rochester Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 400 bhp / 298 KW @ 5400 rpm
Torque 624 Nm / 460 ft lbs @ 3600 rpm
BHP/Liter 57 bhp / liter
Power to weight ratio 0.27 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A






La apariencia del Corvette fue superficialmente refinada en 1969, este es el primer año que se utiliza el motor de 350 cv el cual reemplaza al de 327 cv que se había utilizado desde 1962. Lo más sobresaliente de este año fue la introducción de la opción ZL-1 que consistía en un motor de 427 cv.



1970 es el primer año en que se ofrecen tapicerías de cuero, madera en la consola y en los paneles de las puertas y un alfombrado especial, así como asientos rediseñados para tener más espacio. El modelo es equipado con vidrios ahumados, y positraction (diferencial de deslizamiento limitado) para la transmisión normal de cuatro velocidades o para la automática. El desplazamiento del motor de 427 cv se incrementa a 454 cv.



1972 fue el último año de la ventana trasera removible, de la parrillada estilo "caja de huevos" y de las defensas cromadas. Los cambios estéticos se suceden año tras año. Gana en agresividad estética y, en 1972, las regulaciones Federales en la fabricación de coches toman partido en el Corvette, y en otros coches americanos, e impiden que se monten paragolpes de acero delanteros. La seguridad manda. Esas mismas leyes son las que hacen modificar coches europeos para poder ser vendidos en aquel país. En ese año ya no importa tanto la potencia sino el par. El modelo del ´68 con el motor LS5 desarrollaba 69,0 mkg de par máximo a 3,400 rpm. Lo máximo que ha conseguido un motor de cualquier Corvette. Más incluso que el LT5 de aluminio y multiválvulas de 1993 y 1995 y también más que el actual.



En 1973 el Corvette cumple 20 años y Chevrolet crea una versión conmemorativa con acabado y pintura exclusivas. Si bien la potencia va decreciendo y las restricciones medioambientales aumentando, el par ha llegado a cotas máximas y el interior y equipamiento se han refinado. Pero el Corvette se enfrenta a un nuevo reto: las pruebas federales de protección en caso de accidente. Montaba dos opciones mecánicas, ambas V8, que tuvieron que ser modificadas para adaptar un nuevo frontal. Las nuevas pruebas de choque exigían lanzar el coche contra una pared a 8 km/h y que «rebotara» sin que ninguna luz (faros, intermitentes) ni elemento mecánico se estropease. Esto obligó a los fabricantes europeos a rediseñar los frontales de sus modelos, añadiendo los antiestéticos y populares paragolpes alargados con muelles laterales, lo que literalmente destrozaba la estética del diseño inicial. Tal vez en, por ejemplo, un Volvo familiar o un Mercedes 300, no se diera mucha importancia. Pero si hablamos de un Jaguar XK o un MG B, la cosa cambia. El Corvette hizo, de la necesidad una virtud, e incluyó el sistema necesario para pasar las pruebas bajo su carrocería, alargando el morro y haciéndolo, a la vez más estilizado. Esta solución de adaptaría, en los últimos años en la parte trasera.

Las leyes anticontaminación -ya se empezaba a pensar en gasolina sin plomo, y el catalizador llegaría en 1975- y la situación de depresión creada por la crisis del petróleo, hizo a los usuarios girar su mirada hacia el «small block». Y, en 1974, la aventura del «Big block» llegó a su fin. De esta manera nos encontramos en 1973 con «todo un Corvette» entregando una potencia de 190 CV, similar al modelo de 1955. Aún irían peor las cosas. Se vivió un auténtico periodo de «hambre de prestaciones» que tocó fondo en 1975 con la versión V8 L48 de 165 CV.

Mientras, también se sucedían los cambios estéticos y nacían nuevas versiones, en 1973 el Corvette estrenaba neumáticos radiales. Usados desde años antes en Europa, fueron Firestone y Good Year quienes equiparon al Corvette con sus modelos «Steel Radial» 500 el primero y «Steelguard» el segundo. Después Firestone tuvo que renombrar su neumático lo que le supuso problemas. Pero es es otra historia.



Para 1974 se incorporan más medidas de seguridad, como son los cinturones de seguridad de una pieza en tres puntos y se rediseña la parte trasera, eliminando las defensas de metal cromado y se adiciona una de plástico deformable pintada al color de la carrocería, este es también el último año que se ofrece el motor de 454 cv.



En 1975 aparecen, los primeros modelos con catalizador y en 1976 se comete una de las mayores equivocaciones de la historia del modelo: instalar un nuevo distribuidor junto con la bobina anterior. El resultado fueron dos ingniciones en lugar de una lo que provocaba que el motor pudiera incendiarse. De hecho, en algunos casos se incendió. En competición fue bienvenido por las posibilidades que ofrecía pero para el usuario normal fue un quebradero de cabeza. Al año siguiente, las estrictas normas federales de seguridad, obligaron a retirar del catálogo la versión descapotable. Paradojas de la historia, en un modelo que desde su nacimiento había sido cabrio, ahora no podía contar con esa vesión. El primer coupé fue el Aero-Coupé Sting Ray de 1963. Mientras que desde su cese en 1976 no volvió a producirse un Corvette Cabrio hasta diez años después.



Los años se suceden y, en 1977, se fabrica la unidad 500.000 y el interior se rediseña por completo contando con acabados en piel y volante de piel y aluminio. Al año siguiente equipa la luneta trasera más grande, panorámica y practicable, que confiere al conductor mayor visibilidad trasera.

Para conmemorar el 25 aniversario en 1978, se rediseña la caída del techo con un cristal amplio que virtualmente lo convierte en un fast-back y se añade un emblema conmemorativo; también este año el Corvette es el "pace-car" oficial de la edición número 62 de las 500 Millas de Indianápolis.

Chevrolet Corvette C3 25th Anniversary
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1978
Numbers built 6502
Body design N/A
Weight 1606 kilo / 3540.6 lbs
Drivetrain
Engine L82 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 5.735 liter / 350 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox L82 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 220 bhp / 164 KW @ 5200 rpm
Torque 353 Nm / 260 ft lbs @ 3600 rpm
BHP/Liter 38 bhp / liter
Power to weight ratio 0.14 bhp / kg
Top Speed 212 km/h / 132 mph
0-60 mph Acceleration 6.5 s




En 1980 la carrocería presenta un nuevo perfil bajo y un spoiler integral que le da un toque más agresivo.



General Motors decide en 1981, trasladar la producción del Corvette a la planta especial ubicada en Bowling Green, Kentucky.

En 1982 se ofrece una transmisión automática con overdrive y se produce el último Corvette de la tercera generación.



1983 es el único año en que no se ofrece un Corvette al público, sólo se producen 43 prototipos de lo que será la cuarta generación del Corvette.