Historia El platillo volador de John Carver Meadows Frost

“Este vehículo no convencional, de forma circular, es capaz de elevarse verticalmente y de desplazarse por el suelo sobre un colchón de aire. Una plataforma que bien podría flotar o volar, dependiendo de la misión a realizar.”





Avrocar en el túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la Nasa, California, en 1960.

El 27 de mayo de 1959 las gigantescas puertas de un hangar en el aeropuerto de Malton, Toronto, se abrieron con un ruido sordo mientras un grupo de periodistas observaba fascinado como cuatro hombres, ataviados con batas blancas, empujaban hacia el exterior un enorme objeto lenticular de aluminio. La constructora aeronáutica canadiense Avro Aircraft Limited presentaba a la prensa su último y revolucionario vehículo, el VZ-9AV Avrocar, con estas palabras: “Este vehículo no convencional, de forma circular, es capaz de elevarse verticalmente y de desplazarse por el suelo sobre un colchón de aire. Va a ser capaz de operar sin bases de aterrizaje o despegue preparados y podrá viajar sobre todo tipo de terrenos más allá de la capacidad actual de los vehículos con ruedas u orugas. Una plataforma que bien podría flotar o volar, dependiendo de la misión a realizar.”






VZ-9- AV Avrocar. AHFC

Diseñado en 1952 por el ingeniero británico John Carver Meadows Frost, el concepto fue financiado inicialmente por Avro Canadá. Sin embargo, una vez calculados los costes de investigación, la empresa dio marcha atrás por la elevada inversión que suponía su desarrollo. A finales de 1953, un grupo de expertos de defensa de Estados Unidos visitó Avro Canadá para ver el nuevo avión de combate XC-100, también diseñado en parte por John Frost. En algún punto del camino, Frost desvió la gira y los condujo al área de proyectos especiales donde procedió a mostrarles la maqueta, los modelos y los dibujos del proyecto Avrocar (algunos nunca antes visto por altos funcionarios de Avro). Frost les realizó una serie de estimaciones de rendimiento exageradas, alegando velocidades supersónicas y altitudes operativas de mas de 25.000 metros. La USAF accedió a hacerse cargo de la financiación y el vehículo se convirtió en parte de su programa Weapons System 606A.






Vista seccionada del Avrocar con sus componentes principales.

Avro firmó un contrato con el ejército de los Estados Unidos en el que se acordó la construcción de dos prototipos idénticos con las siguientes especificaciones iniciales: capacidad VTOL (del inglés “Vertical Take-Off and Landing”, «despegue y aterrizaje verticales»), peso máximo de 2560 kilos, motores Continental turbojet J69, velocidad máxima de 485 kilómetros por hora y capacidad de vuelo estacionario. El proyecto fue oficialmente designado como VZ-9AV y apodado como Avrocar. Aunque el contrato con EEUU suponía en realidad un retroceso sobre las aspiraciones de su proyecto, Frost que había previsto inicialmente una nave hipersónica que pudiera volar en “el borde del espacio”, se conformó ante la oportunidad recibida para realizar algunas pruebas de su idea.






Pruebas iniciales de vuelo del Avrocar, sujeto con ronzales por razones de seguridad.

John Frost basó su concepto de diseño para el Avrocar en el uso de los gases de escape de los motores turborreactores para impulsar un rotor horizontal que producía el empuje y proporcionaba elevación utilizando el efecto Coanda (fenómeno físico producido en mecánica de fluidos en el cual una corriente de fluido -gaseoso o líquido- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria). Al dirigir este empuje hacia abajo, el turborotor creaba un colchón de aire sobre el cual la aeronave podía flotar a baja altitud. Cuando el empuje se dirige hacia la parte posterior el Avrocar podía ganar altura.







Despliegue del Avrocar AV-7055. Foto BN

Sin embargo, las pruebas con modelos a escala indicaban que el colchón de aire bajo el Avrocar se volvía inestable a sólo unos metros del suelo y una vez terminado el primer prototipo, fue enviado al Centro de Investigación Ames de la Nasa, en California. Una vez allí, las pruebas en el túnel de viento demostraron que el avión no tenía suficiente control para vuelos de alta velocidad y era aerodinámicamente inestable. El segundo prototipo de Avrocar se sometió a pruebas reales de vuelo que validaron las pruebas del túnel de viento. Volando a una altura superior a tres metros del suelo, el Avrocar se volvía incontrolable con grandes movimientos de balanceo (lo que los ingenieros de Avro llamaron “hubcapping”). Además, el Avrocar sólo podía alcanzar una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora.







Vista en despiece del Avrocar.

El segundo Avrocar registró cerca de 75 horas de vuelo durante las pruebas y a juzgar por su desempeño, fue un fracaso absoluto. No era capaz de levantarse más que unos pocos metros por encima del suelo y su diseño bulboso limitaba el rendimiento a alta velocidad. Todo esto acompañado del calor insoportable y el ruido estridente de sus gases de escape, hicieron que no resultase del agrado de los militares. En un último intento desesperado, Frost realizó varias propuestas para la modificación del diseño pero no fueron aceptadas y la financiación se acabó. El proyecto Avrocar fue cancelado oficialmente en diciembre de 1961 por los militares de EE.UU.







Avrocar en el Aeropuerto Regional de Malton, en algún momento de 1960. The Canadien








Detalle del VZ-9AV Avrocar expuesto en el National Museum US Air Force en Dayton. Foto BN Jeff Stvan

El primer Avrocar fue donado al Museo Nacional del Aire, en Maryland. Allí acumuló polvo durante muchos años hasta que fue cedido al National Museum US Air Force, en Dayton, en noviembre de 2007. Después de una restauración completa, la nave se encuentra en exhibición desde junio de 2008.


---------------------------------------------------------------------------
Fuentes: Air Space Smithsonian, National Museum US Air Force. Blog ibytes