Noticia Analisis: Boeing inicia el desarrollo de su nuevo modelo 797

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    Analisis: Boeing inicia el desarrollo de su nuevo modelo 797

    Boeing ha encargado a Terry Beezhold (el cuál fue el hombre al frente del proyecto 777X) liderar el desarrollo de un nuevo modelo concebido para atender el nicho de mercado dejado por el 757, es decir, un avión de alcance medio (9600 km/5200nm, suficiente para cruzar el Atlántico Norte sin escalas realizando la típica ruta Londres-Nueva York) y capacidad aproximada de 300 pasajeros en clase única, aunque a diferencia del 757, el nuevo aparato sería un avión de dos pasillos, entrando así en la categoría de aeronave de fuselaje ancho.

    Aunque todavía no tiene una denominación oficial, las aerolíneas han mostrado vivo interés en el proyecto y han denominado de manera extraoficial a este modelo Boeing-797.

    Boeing calcula que el coste de este proyecto oscilaría entre 10.000 y 15.000 millones USD, y su estimación de ventas se sitúa en las 4000 unidades durante los veinte primeros años de operación.

    Boeing asegura que el nuevo modelo presentá una ventaja competitiva en cuanto a reducción de costes de operación de hasta el 45% frente al modelo equivalente (A330 Neo) de su principal competidor Airbus.

    Por otro lado, esto es un indicio mas, unido a la proliferación de instalaciones aeroportuarias, la proletarización de la Economy Class, el cese de la fabricación del Boeing 747-8i (versión de pasaje; la versión de carga continúa fabricándose) así como al total estancamiento de las ventas del Airbus A380-800 (aproximadamente 300 unidades, las cuáles han sido ya entregadas en su práctica totalidad y sin que haya una cantidad de nuevos pedidos u opciones de compra significativa), de que el futuro de la Aviación Comercial en cuanto al Largo Recorrido ya no pasa por grandes nodos de distribución servidos por cuatrimotores de gran capacidad y doble cubierta sino en conexiones punto a punto atendidas por bimotores de menor capacidad mas eficientes en cuanto a costes de operación y que han conseguido igualar las capacidades ETOPS de los aparatos de cuatro turbinas.

    Personalmente, creo que si el nuevo 797 (o como sea que finalmente se denomine...) continúa en la línea del Boeing 787 Dreamliner (el cuál es en mi opinión el mejor avión comercial de los que está actualmente en servicio...), será sin duda un gran avión...
    Se veía venir y es una apuesta muy arriesgada. Boeing ha decidido que el medio del mercado (MoM), son las 200 plazas ,algo probablemente cierto, porque el tráfico asiático crece tanto que las actuales 150 del avión medio se quedan cortas.

    Pero sospecho que son muy optimistas sobre el tamaño del mercado, ellos ven 4.000 unidades y quieren hacerse con la parte del león. Pero el 757 colocó apenas 1.000 unidades y otras tantas el 767. El 797 es algo así como un 767, fuselaje ancho pero estrecho (2+3+2 en turista), obviamente mucho más cómodo y eficiente. Seguramente saldrá en dos tamaños (tres no porque ya se rozará el 797-9 con el 787, y un 10 se comería al 787) y se comerá al 787-8 a medio plazo.

    Boeing no ha querido la alternativa del 787-3, una versión más ligera y de menor alcance del 787, porque nace penalizada en peso y, al tener el 787 un éxito moderado, todavia se está comiendo costes de desarrollo que repercuten en los precios de venta, cuyo suelo es relativamente elevado (se dice que unos $120M en los "ofertones", pero esto es un secreto en las aerolíneas y fabricantes ).

    El caso es que hay dos problemas:

    -El boom de la sustitución de los 757 y 767 ya ha comenzado y han sido los 321 Neo (que se vende como pan caliente, la familia 320 lleva ya 13.000 ventas de las que más de 6.000 aún por entregar, y el 321 Neo es una parte importante) los que se han llevado muchos pedidos en Asia y Europa (en low cost y en tradicionales) e incluso unos cuantos en USA. Esto hace que solamente si vivimos unos "locos años 20" como los del siglo XX se puedan alcanzar grandes ventas, de pararse el crecimiento asiático no habrá manera de colocar ni la mitad de los ejemplares previstos. Esta apuesta lleva implícita otra, a saber, que el ferrocarril de AV no se va a desarrollar en India, USA o Australia, países donde hay muchas rutas que utilizan decenas de aviones de 200-250 plazas cada una, y no pocas son "ferroviarizables".

    -Queda por reemplazar la vetusta familia 737, que es en origen más antigua que la 320 y en términos de eficiencia operativa en versiones actuales, muy similar. Pero Boeing está cargando aún con los costes de desarrollo del programa 787, del 777x (de discreto éxito de momento, aunque no tan caro como un programa nuevo) y del 747-8 (un desastre). Es añadir otro más mientras Airbus solaemnte soporta el agujero contable del 380, que no es pequeño, pero es el único: este avión se vende poco pero sin rebajas, y la duda que tienen en Toulouse es si matarlo o sacar un Neo2 que podría ser incluso más largo, en la esperanza de que el boom de tráfico asiático demande un par de centenares de unidades a largo plazo , de momento les quedan ciento y pico por entregar y han ralentizado la cadena para que dure.

    Eso sin contar que los chinos están empezando a hacer sus propios aviones y ya tienen en marcha un desarrollo, conjunto con Rusia, en el segmento del fuselaje ancho.

    Airbus ha logrado una baza estratégica importante al tomar el 50.01% del programa CS de Bombardier: ya puede concentrarse en un único modelo a medio plazo, y si lo centra en 200 plazas (clase mixta) y lo hace más eficiente y moderno que el 797 (y dinero tendrá, tiempo quizá ahora menos), para las 150-175 plazas tiene posibles estiramientos del CS, cuyo modelo base es el 300 y aguanta bien un 500. Una nueva ala basada en la del CS podría dar nueva vida al 320 NEO, si es lo suficientemente grande alcanzaría para un 322 que, sin ser como el 797, saldría barato y sería del tamaño de 757-300, un tubo largo de fuselaje estrecho, pero barato y muy capaz de hacer un Londres-Chicago o Madrid-Caracas/Cali con bajo coste por asiento y kilómetro.

    Las rutas importantes me temo que serán las asiáticas y estadounidenses, la Londres-NY no es la mayor del mundo, aunque de las largas sí que lo es, y el 321 NEO es perfectamente capaz de hacerla. Lo que tiene esta ruta es una enorme demanda de frecuencias (y otras hacia costa Este y Chicago o Toronto lo mismo) y de clases superiores, de hecho hay una compañía que hace esa ruta y otra desde CDG en aviones solamente en business, y ha elegido el 321 NEO.

    Países con rutas muy densas que podrían ser demandantes son Australia e India, pero en ambos cualquier ruta la cubre de sobra un 321Neo y de hecho se están vendiendo ya muchos, lo que deja menos hueco para algo que con suerte volará pasado 2025. Qantas tiene pedidos 45 321Neo, por ejemplo, y American nada menos que 100, o 92 Turkish, que está llamada a ser otro gran operador intermediario entre Europa y Asia, y casi todas las grandes europeas ya han hecho sus pedidos también. Las tres grandes americanas sí que son un potencial demandante de unas 500-600 unidades del B-797 para reemplazar a sus 757 y 767.

    List of busiest passenger air routes - Wikipedia

    La Compagnie Orders Two Airbus A321neos - One Mile at a Time

    En Boeing parece que reviven el espíritu de este señor, que heroicamente lanzó un modelo nuevo y se comió el mercado, ahora falta que les salga igual de bien:

    William McPherson Allen - Wikipedia

    Para terminar, una recreación artística del posible aspecto externo de esta aeronave...

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  2. #2
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  5. #5
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    Interesante post

  6. #6
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  7. #7
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    Aquí un futuro piloto te agradece este post, muy bien explicado

    Lo malo, según tengo entendido, es la sustitución de los aviones de gran capacidad y fuselaje por los más pequeños en los trayectos largos.
    Me gustaría llegar a volar algún avión de los grandes, tipo a340 (de Iberia por ejemplo)
    Corrígeme si me equivoco
    Última edición por Giedo; 06/11/2018 a las 22:45

  8. #8
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  9. #9
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  10. #10
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  11. #11
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