CitarPues claro que es alargada, es un avión
Después de más de 10 años del trágico accidente más grave en Barajas del presente siglo y tras miles de folios de investigación, aún no están claras las causas del mismo y puede que al final, se encuentren motivos mucho más graves que un simple indicador de "flaps retraídos"...
Madrid, SP.- La penúltima sesión de comparecencias ante la Comisión de Investigación del JK5022 en el Congreso de los Diputados, versó casi en exclusiva sobre un documento clave, la Circular Operativa 11-19B, por la que aparentemente se prorrogaba de forma legal el Certificado de Aeronavegabilidad del “Sunbreeze” de Spanair que se estrelló en su intento de despegue el 20 de agosto de 2008.
Fernando Palao (Secretario General de Transportes el día de la tragedia), Enric Sanmarti (el DGAC que puso en marcha teóricamente esta Circular en 2000 y posteriormente responsable de la OSV de Barcelona) y Sánchez Marín (Inspector firmante de la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave siniestrada basándose en la CO 11-19B) respondieron acerca de este documento clave.
Durante sus comparecencias surgen serias dudas incluso sobre si dicho documento, fue efectivamente firmado en origen para su aprobación y puesta en vigor (puesto que el original del documento firmado en 2000 de esa Circular Operativa no aparece con claridad meridiana fisicamente cumplimentado). Toda una serie de incongruencias formales que podrían situarlo presuntamente dentro de la supuesta irregularidad desde un principio. Tratar como normalizado un documento que supuestamente estaba reservado para situaciones excepcionales, algo que no sucedía con el avión de Spanair, es algo que no hace sino incrementar las dudas que sobre él existen, y por lo tanto, si esa supuesta irregularidad podría concurrir causalmente en el siniestro de una u otra manera.
Escuchen atentamente estas comparecencias. Escuchen a Palao, Sanmarti y Marín referirse a ese documento que podría estar envolviendo de aparente regularidad algo que la simple lógica nos dice que rechina tras oír las algunas respuestas a las cuestiones formuladas en sus comparecencias. ¿Cómo es posible sin todos y cada uno de los requisitos para otorgar ese Certificado autorizar para que siga operando una aeronave sobre la que no se habían realizado las tres preceptivas inspecciones?.
Esta seria duda perfora el corazón de los afectados, y ya lleva machacando en su interior durante estos más de 10 largos años. Tras las comparecencias las dudas siguen ahí.
A continuación reproducimos algunas de las preguntas y respuestas del Diario de Sesiones que al respecto se hicieron en la Sesión por parte de los tres comparecientes.
PALAO
La señora VALIDO PÉREZ: Bueno, se otorgó una prórroga de un mes a este avión sin inspeccionar. De hecho, el avión cayó una día antes de que caducara esta prórroga de un mes.
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): Esa prórroga estaba prevista, existían unas circulares anteriores a la Dirección General de Aviación Civil de aquel entonces, y estaba previsto que para evitar que coincidiera una inspección en el momento en que el avión estuviera desplazado o tuviera sus planes operativos, hubiera una cierta flexibilidad en la fecha concreta del culmen del año.
La señora VALIDO PÉREZ: Sí, pero no lo entiendo porque los certificados de aeronavegabilidad tenían un año, con lo cual es fácil prever que en tal fecha dentro de un año el avión tenía que estar parado, una parada técnica, porque había que hacerle una inspección completa, documental, in situ y de vuelo. Entonces, sabiendo que tienen un año de previsión —porque eso no es que el día anterior se le ocurra al inspector o a la Dirección General de Aviación Civil y al día siguiente haya que parar el avión, con lo cual estropea todos los planes de viaje—, hay un tiempo, un año, para prever la parada del avión y, además, esto tenía que estar supervisado por la autoridad de la seguridad aérea; ¿cómo es posible que se prorrogue por un mes cuando era una parada técnica que tenía que hacer el avión y, como se evidenció en el accidente, había cosas que supervisar? Además, así se evidenció también en el informe del órgano pericial.
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): Desde el punto de vista normativo está claro que esa posibilidad existía; la posibilidad de flexibilizar ese año hasta tres meses más desde el punto de vista de la coincidencia con operaciones del propio avión que complicaran…
La señora VALIDO PÉREZ: Todos entendemos que normativamente existe esa posibilidad, lo que yo no entiendo desde aquí, desde fuera de un avión y como usuaria, es que teniendo un año para prever eso —por eso hablo de premura—, cómo es posible que antes de finalizar la prórroga se le conceda otros tres meses porque no ha habido tiempo para qué, si llevaban un año previendo que el avión tenía que parar. ¿Cómo es posible que la autoridad que tenía que supervisar esto lo permita?
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): La programación de las operaciones en el ámbito de las propias compañías supongo que es un tema complicado y no es fácil prever con un año de tiempo, digamos a fecha fija, la disponibilidad del avión en un momento determinado. Es más, aunque se hubiera hecho esa inspección de Aviación Civil que usted echa de menos para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, yo estoy convencido de que no se hubiera evitado el accidente.
SANMARTI AULET
La señora ORAMAS GONZÁLEZ-MORO: Cuando he iniciado mi turno le he preguntado si creía que existían los medios adecuados. Ahora usted ha dado la respuesta exacta a la pregunta que le he hecho al principio. Queda constancia de que don Enrique Sanmartí, director general de Aviación Civil, en determinado momento, y en las responsabilidades que tuvo, manifiesta que ellos eran conscientes de lo que venía para mejorar la seguridad aérea, que hacía falta formar personal, que cree que lo manifestó por escrito y que afirma que no se le dieron los medios.
Le haré la última pregunta. En el año 2000 se introdujo la instrucción circular 11-19B sobre la prórroga del periodo de validez del certificado de aeronavegabilidad que usted firmó. ¿Podría decirnos qué circunstancias o razones dieron lugar a esta medida?
El señor SANMARTÍ AULET (exdirector general de Aviación Civil): Cuando tomé posesión del cargo del director general, en el año 1998, una de las instrucciones que di al subdirector de control de transporte aéreo, y visto lo que había en nuestro entorno, fue que teníamos que adaptarnos a un nuevo procedimiento para la renovación de los certificados de aeronavegabilidad. Esta instrucción que di se concretó en esta —valga la redundancia— instrucción circular en la que cambiaban radicalmente los procedimientos vigentes hasta aquel momento. Hasta entonces —hablo de memoria, lógicamente— los certificados de aeronavegabilidad tenían una validez de un año y a partir de ahí pasaban a tener tres años, en los que había unas ampliaciones a los doce y a los veinticuatro meses. Eso era converger con lo que preveíamos que iba a llegar de Europa posteriormente, como así fue. Cuando tuvimos que adaptar y cumplir el Reglamento 2042 de la Unión Europea, el certificado de aeronavegabilidad tenía una validez de tres años y había unas intervenciones, unas ampliaciones de este periodo, que se hacían a los doce y a los veinticuatro meses. La gran diferencia con lo que finalmente tuvimos que adoptar del Reglamento europeo con respecto a lo que aquí se hizo en el año 2000, fue que esta labor de ampliación y renovación del certificado o de admisión de la ampliación de los tres años, la podían hacer organizaciones aprobadas por cada autoridad nacional y registradas en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como organización, cuyo acrónimo en inglés es CAMO, que quiere decir organización de gestión de aeronavegabilidad continuada. Ese fue el gran cambio. Con lo que hicimos en el año 2000 nos estábamos aproximando a lo que preveíamos que estaría vigente al cabo de unos años.
El señor OLÒRIZ SERRA: Quisiera precisar más porque es importante. Entiendo que diez años después del accidente en esta Comisión la memoria puede llamar, pero usted sabe que el abogado del Sepla pidió que se le imputase. Supongo que entonces —hace ya unos cuantos años— supo que su circular no estaba firmada. En aquel momento, incluso para organizar su defensa, ¿no se extrañó de que la circular no estuviese firmada? Usted, que dice que era una circular importante, ¿considera que puede estar sin firmar? Otra pregunta más. ¿Dónde se guarda este tipo de circulares? Supongo que los originales se guardarán en algún sitio. ¿Dónde se publican? Supongo que se deben publicar para que la gente afectada conozca sus obligaciones.
El señor SANMARTÍ AULET (exdirector general de Aviación Civil): Vamos por partes. El accidente fue bastantes años después de mi cese como director general. Cuando ocurrió el accidente no tenía una actuación directa sobre esta compañía ni tenía nada que ver con la concepción normativa que podía tener entonces la Dirección General de Aviación Civil. Esto sucedió, fue un episodio muy grave, y si no que se lo pregunten a los familiares de las víctimas. A mí me cesaron en el año 2002 y el accidente fue en el año 2008. En ese momento no tenía ninguna vinculación con la verificación de si esta circular estaba firmada o no. Quien debía saberlo era el competente de forma permanente en la dirección general, que era la subdirección que he citado antes.
¿Dónde se archiva? En todas las organizaciones suele haber una biblioteca interna de las normativas donde guardar los documentos históricos con objeto de ver cómo han ido evolucionando con el tiempo.
En mi época había una oficina, que se llamaba oficina normativa, que era como la biblioteca técnica. Con el tiempo no sé qué habrá pasado con ella y con la separación entre la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea no sé cómo habrá quedado. Pero lógicamente en algún sitio tiene que estar el original de esta instrucción circular 11-19B que acaban de citar y entonces se verá si la que hay como original, si es que existe, está firmada o no.
SANCHEZ MARIN
La señora VALIDO PÉREZ: Buenos días, señor Sánchez Marín. Estamos hablando con usted y le escuchamos la diputada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, doña Irene Rivera; la diputada por el Grupo Parlamentario Popular, doña Carmen Hernández Bento; don Sebastián Franquis por el Grupo Parlamentario Socialista; y yo, Carmen Valido, del Grupo Parlamentario Confederal Unidos Podemos. Le queríamos hacer un par de preguntas a colación de este asunto. La primera pregunta es si fue usted quien firmó la prórroga del certificado de aeronavegabilidad del avión.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Afirmativo.
La señora VALIDO PÉREZ: ¿En base a qué normativa firmó esa prórroga?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Pues hay una instrucción circular que nos mandaron que era el procedimiento para las prorrogaciones del certificado de aeronavegabilidad, que permitía entonces una prórroga de hasta tres meses para extender la caducidad del certificado de aeronavegabilidad. De acuerdo con esa instrucción circular 11-19B, cuando presentaron la documentación, creo que fue once días antes de la caducidad, nosotros teníamos que hacer las renovaciones, pero, por ejemplo, Spanair —que las hacía yo todas— tenía cincuenta modelos de este avión. Nosotros empezamos cuando presentan la solicitud de renovación, entonces, si no nos da tiempo a ver toda la documentación presentada, pues a veces damos una prórroga por ese motivo o bien porque la aeronave en este momento de la caducidad, por ejemplo, puede estar volando por Alemania o por Corea. Por tanto, con el trabajo que había que hacer, por ejemplo, yo con los de Spanair solía hacer una renovación en el viaje de ida y otra en el viaje de vuelta. Entonces, si me tengo que ir a Corea…
La señora VALIDO PÉREZ: No se preocupe, entendemos por qué esa excepcionalidad porque también nos la explicaron antes, no se preocupe, ya quedó claro. ¿Cuándo pasaron esa circular 11-19B? Usted dijo que se la habían pasado, pero ¿sabe usted la fecha?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no es pactar, pero la instrucción circular tiene fecha 26 de mayo de 2000. Y yo en base a esto di una extensión de un mes el 21 de julio de 2008 hasta el 22 de agosto de 2008. Para dar la extensión, en la oficina cuando entregan la documentación, nosotros hacemos el chequeo de toda la documentación presentada.
La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
Otra pregunta, ¿era usted inspector de Senasa o de la Dirección General de Aviación Civil?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no, los de Senasa no son inspectores, soy funcionario de Aviación Civil.
La señora VALIDO PÉREZ: Ya, pero en el momento de la inspección en el acta vemos que se tacha el nombre de inspector y pone técnico de Senasa.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no puede ser, ¿dónde pone técnico de Senasa?
La señora VALIDO PÉREZ: En el acta.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad):
¿En la prórroga o dónde?
La señora VALIDO PÉREZ: En la prórroga.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, pone: el inspector, firma, y Justo Sánchez Marín; no pone nada de técnico de Senasa.
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La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
Otra pregunta que le queríamos hacer —es la última, con ello lo podemos dar por cerrado— es si la inspección que tenía que hacerse al avión era completa; de documentación, física y en vuelo, ¿verdad?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Sí, pero, por ejemplo, para la documental no hay que ver el avión, hay que ver la documentación presentada. Entonces, cuando es correcta, cuando tiene todo lo que hay que…
La señora VALIDO PÉREZ: Sí, eso sí, nosotros sabemos cuál es la diferencia entre las tres, lo que yo sí quería aclarar es que la revisión que tenía que hacerse al avión, que usted prorrogó por lo que sea, esa inspección era completa, era una inspección documental, era una inspección física y era una inspección en vuelo.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): El proceso para hacer la renovación del certificado constaba de esas tres partes.
La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Pero no implica que se pueda hacer el mismo día.
La señora VALIDO PÉREZ: No, no, se supone que es una parada.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no, no se supone que es una parada, cuando di la prórroga al avión aún no se había visto la documentación. Entonces, con la prórroga, tú podías seguir volando hasta el día de la prórroga.
https://aviaciondigital.com/comision...ara-la-safety/
Última edición por PadreJerome; 28/12/2018 a las 00:49
Pues claro que es alargada, es un avión
Vendo iBook con lectura hablada de textos
Pensaba que ya estaba claro todo lo relativo a ese accidente...
En absoluto.Iniciado por shurbanana
El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Pensaba que ya estaba claro todo lo relativo a ese accidente...
Siempre ha habido algo turbio respecto a este accidente
resumen? pon en 2 frases que es lo nuevo
Y con lectura babada ni vendes?El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Cuando es el juicio por el accidente?
Un rezumen por favor , si lo pones citame
Está en duda la aeronavegabilidad de la nave siniestrada, es decir, si era legal que volase o no. Casi nada...El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
Algo tendrán que ver en esto los judíos, eso seguro.
Joder pues mucho mas grave que lo que parecía en principio .El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Gracias shur, me lo leeré ahora que voy a trabajar a T2El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.Después de más de 10 años del trágico accidente más grave en Barajas del presente siglo y tras miles de folios de investigación, aún no están claras las causas del mismo y puede que al final, se encuentren motivos mucho más graves que un simple indicador de "flaps retraídos"...
Madrid, SP.- La penúltima sesión de comparecencias ante la Comisión de Investigación del JK5022 en el Congreso de los Diputados, versó casi en exclusiva sobre un documento clave, la Circular Operativa 11-19B, por la que aparentemente se prorrogaba de forma legal el Certificado de Aeronavegabilidad del “Sunbreeze” de Spanair que se estrelló en su intento de despegue el 20 de agosto de 2008.
Fernando Palao (Secretario General de Transportes el día de la tragedia), Enric Sanmarti (el DGAC que puso en marcha teóricamente esta Circular en 2000 y posteriormente responsable de la OSV de Barcelona) y Sánchez Marín (Inspector firmante de la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave siniestrada basándose en la CO 11-19B) respondieron acerca de este documento clave.
Durante sus comparecencias surgen serias dudas incluso sobre si dicho documento, fue efectivamente firmado en origen para su aprobación y puesta en vigor (puesto que el original del documento firmado en 2000 de esa Circular Operativa no aparece con claridad meridiana fisicamente cumplimentado). Toda una serie de incongruencias formales que podrían situarlo presuntamente dentro de la supuesta irregularidad desde un principio. Tratar como normalizado un documento que supuestamente estaba reservado para situaciones excepcionales, algo que no sucedía con el avión de Spanair, es algo que no hace sino incrementar las dudas que sobre él existen, y por lo tanto, si esa supuesta irregularidad podría concurrir causalmente en el siniestro de una u otra manera.
Escuchen atentamente estas comparecencias. Escuchen a Palao, Sanmarti y Marín referirse a ese documento que podría estar envolviendo de aparente regularidad algo que la simple lógica nos dice que rechina tras oír las algunas respuestas a las cuestiones formuladas en sus comparecencias. ¿Cómo es posible sin todos y cada uno de los requisitos para otorgar ese Certificado autorizar para que siga operando una aeronave sobre la que no se habían realizado las tres preceptivas inspecciones?.
Esta seria duda perfora el corazón de los afectados, y ya lleva machacando en su interior durante estos más de 10 largos años. Tras las comparecencias las dudas siguen ahí.
A continuación reproducimos algunas de las preguntas y respuestas del Diario de Sesiones que al respecto se hicieron en la Sesión por parte de los tres comparecientes.
PALAO
La señora VALIDO PÉREZ: Bueno, se otorgó una prórroga de un mes a este avión sin inspeccionar. De hecho, el avión cayó una día antes de que caducara esta prórroga de un mes.
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): Esa prórroga estaba prevista, existían unas circulares anteriores a la Dirección General de Aviación Civil de aquel entonces, y estaba previsto que para evitar que coincidiera una inspección en el momento en que el avión estuviera desplazado o tuviera sus planes operativos, hubiera una cierta flexibilidad en la fecha concreta del culmen del año.
La señora VALIDO PÉREZ: Sí, pero no lo entiendo porque los certificados de aeronavegabilidad tenían un año, con lo cual es fácil prever que en tal fecha dentro de un año el avión tenía que estar parado, una parada técnica, porque había que hacerle una inspección completa, documental, in situ y de vuelo. Entonces, sabiendo que tienen un año de previsión —porque eso no es que el día anterior se le ocurra al inspector o a la Dirección General de Aviación Civil y al día siguiente haya que parar el avión, con lo cual estropea todos los planes de viaje—, hay un tiempo, un año, para prever la parada del avión y, además, esto tenía que estar supervisado por la autoridad de la seguridad aérea; ¿cómo es posible que se prorrogue por un mes cuando era una parada técnica que tenía que hacer el avión y, como se evidenció en el accidente, había cosas que supervisar? Además, así se evidenció también en el informe del órgano pericial.
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): Desde el punto de vista normativo está claro que esa posibilidad existía; la posibilidad de flexibilizar ese año hasta tres meses más desde el punto de vista de la coincidencia con operaciones del propio avión que complicaran…
La señora VALIDO PÉREZ: Todos entendemos que normativamente existe esa posibilidad, lo que yo no entiendo desde aquí, desde fuera de un avión y como usuaria, es que teniendo un año para prever eso —por eso hablo de premura—, cómo es posible que antes de finalizar la prórroga se le conceda otros tres meses porque no ha habido tiempo para qué, si llevaban un año previendo que el avión tenía que parar. ¿Cómo es posible que la autoridad que tenía que supervisar esto lo permita?
El señor PALAO TABOADA (secretario general de Transportes abril 2004-octubre 2008 y secretario de Estado de Transportes octubre 2008-abril 2009): La programación de las operaciones en el ámbito de las propias compañías supongo que es un tema complicado y no es fácil prever con un año de tiempo, digamos a fecha fija, la disponibilidad del avión en un momento determinado. Es más, aunque se hubiera hecho esa inspección de Aviación Civil que usted echa de menos para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, yo estoy convencido de que no se hubiera evitado el accidente.
SANMARTI AULET
La señora ORAMAS GONZÁLEZ-MORO: Cuando he iniciado mi turno le he preguntado si creía que existían los medios adecuados. Ahora usted ha dado la respuesta exacta a la pregunta que le he hecho al principio. Queda constancia de que don Enrique Sanmartí, director general de Aviación Civil, en determinado momento, y en las responsabilidades que tuvo, manifiesta que ellos eran conscientes de lo que venía para mejorar la seguridad aérea, que hacía falta formar personal, que cree que lo manifestó por escrito y que afirma que no se le dieron los medios.
Le haré la última pregunta. En el año 2000 se introdujo la instrucción circular 11-19B sobre la prórroga del periodo de validez del certificado de aeronavegabilidad que usted firmó. ¿Podría decirnos qué circunstancias o razones dieron lugar a esta medida?
El señor SANMARTÍ AULET (exdirector general de Aviación Civil): Cuando tomé posesión del cargo del director general, en el año 1998, una de las instrucciones que di al subdirector de control de transporte aéreo, y visto lo que había en nuestro entorno, fue que teníamos que adaptarnos a un nuevo procedimiento para la renovación de los certificados de aeronavegabilidad. Esta instrucción que di se concretó en esta —valga la redundancia— instrucción circular en la que cambiaban radicalmente los procedimientos vigentes hasta aquel momento. Hasta entonces —hablo de memoria, lógicamente— los certificados de aeronavegabilidad tenían una validez de un año y a partir de ahí pasaban a tener tres años, en los que había unas ampliaciones a los doce y a los veinticuatro meses. Eso era converger con lo que preveíamos que iba a llegar de Europa posteriormente, como así fue. Cuando tuvimos que adaptar y cumplir el Reglamento 2042 de la Unión Europea, el certificado de aeronavegabilidad tenía una validez de tres años y había unas intervenciones, unas ampliaciones de este periodo, que se hacían a los doce y a los veinticuatro meses. La gran diferencia con lo que finalmente tuvimos que adoptar del Reglamento europeo con respecto a lo que aquí se hizo en el año 2000, fue que esta labor de ampliación y renovación del certificado o de admisión de la ampliación de los tres años, la podían hacer organizaciones aprobadas por cada autoridad nacional y registradas en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como organización, cuyo acrónimo en inglés es CAMO, que quiere decir organización de gestión de aeronavegabilidad continuada. Ese fue el gran cambio. Con lo que hicimos en el año 2000 nos estábamos aproximando a lo que preveíamos que estaría vigente al cabo de unos años.
El señor OLÒRIZ SERRA: Quisiera precisar más porque es importante. Entiendo que diez años después del accidente en esta Comisión la memoria puede llamar, pero usted sabe que el abogado del Sepla pidió que se le imputase. Supongo que entonces —hace ya unos cuantos años— supo que su circular no estaba firmada. En aquel momento, incluso para organizar su defensa, ¿no se extrañó de que la circular no estuviese firmada? Usted, que dice que era una circular importante, ¿considera que puede estar sin firmar? Otra pregunta más. ¿Dónde se guarda este tipo de circulares? Supongo que los originales se guardarán en algún sitio. ¿Dónde se publican? Supongo que se deben publicar para que la gente afectada conozca sus obligaciones.
El señor SANMARTÍ AULET (exdirector general de Aviación Civil): Vamos por partes. El accidente fue bastantes años después de mi cese como director general. Cuando ocurrió el accidente no tenía una actuación directa sobre esta compañía ni tenía nada que ver con la concepción normativa que podía tener entonces la Dirección General de Aviación Civil. Esto sucedió, fue un episodio muy grave, y si no que se lo pregunten a los familiares de las víctimas. A mí me cesaron en el año 2002 y el accidente fue en el año 2008. En ese momento no tenía ninguna vinculación con la verificación de si esta circular estaba firmada o no. Quien debía saberlo era el competente de forma permanente en la dirección general, que era la subdirección que he citado antes.
¿Dónde se archiva? En todas las organizaciones suele haber una biblioteca interna de las normativas donde guardar los documentos históricos con objeto de ver cómo han ido evolucionando con el tiempo.
En mi época había una oficina, que se llamaba oficina normativa, que era como la biblioteca técnica. Con el tiempo no sé qué habrá pasado con ella y con la separación entre la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea no sé cómo habrá quedado. Pero lógicamente en algún sitio tiene que estar el original de esta instrucción circular 11-19B que acaban de citar y entonces se verá si la que hay como original, si es que existe, está firmada o no.
SANCHEZ MARIN
La señora VALIDO PÉREZ: Buenos días, señor Sánchez Marín. Estamos hablando con usted y le escuchamos la diputada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, doña Irene Rivera; la diputada por el Grupo Parlamentario Popular, doña Carmen Hernández Bento; don Sebastián Franquis por el Grupo Parlamentario Socialista; y yo, Carmen Valido, del Grupo Parlamentario Confederal Unidos Podemos. Le queríamos hacer un par de preguntas a colación de este asunto. La primera pregunta es si fue usted quien firmó la prórroga del certificado de aeronavegabilidad del avión.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Afirmativo.
La señora VALIDO PÉREZ: ¿En base a qué normativa firmó esa prórroga?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Pues hay una instrucción circular que nos mandaron que era el procedimiento para las prorrogaciones del certificado de aeronavegabilidad, que permitía entonces una prórroga de hasta tres meses para extender la caducidad del certificado de aeronavegabilidad. De acuerdo con esa instrucción circular 11-19B, cuando presentaron la documentación, creo que fue once días antes de la caducidad, nosotros teníamos que hacer las renovaciones, pero, por ejemplo, Spanair —que las hacía yo todas— tenía cincuenta modelos de este avión. Nosotros empezamos cuando presentan la solicitud de renovación, entonces, si no nos da tiempo a ver toda la documentación presentada, pues a veces damos una prórroga por ese motivo o bien porque la aeronave en este momento de la caducidad, por ejemplo, puede estar volando por Alemania o por Corea. Por tanto, con el trabajo que había que hacer, por ejemplo, yo con los de Spanair solía hacer una renovación en el viaje de ida y otra en el viaje de vuelta. Entonces, si me tengo que ir a Corea…
La señora VALIDO PÉREZ: No se preocupe, entendemos por qué esa excepcionalidad porque también nos la explicaron antes, no se preocupe, ya quedó claro. ¿Cuándo pasaron esa circular 11-19B? Usted dijo que se la habían pasado, pero ¿sabe usted la fecha?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no es pactar, pero la instrucción circular tiene fecha 26 de mayo de 2000. Y yo en base a esto di una extensión de un mes el 21 de julio de 2008 hasta el 22 de agosto de 2008. Para dar la extensión, en la oficina cuando entregan la documentación, nosotros hacemos el chequeo de toda la documentación presentada.
La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
Otra pregunta, ¿era usted inspector de Senasa o de la Dirección General de Aviación Civil?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no, los de Senasa no son inspectores, soy funcionario de Aviación Civil.
La señora VALIDO PÉREZ: Ya, pero en el momento de la inspección en el acta vemos que se tacha el nombre de inspector y pone técnico de Senasa.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no puede ser, ¿dónde pone técnico de Senasa?
La señora VALIDO PÉREZ: En el acta.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad):
¿En la prórroga o dónde?
La señora VALIDO PÉREZ: En la prórroga.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, pone: el inspector, firma, y Justo Sánchez Marín; no pone nada de técnico de Senasa.
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La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
Otra pregunta que le queríamos hacer —es la última, con ello lo podemos dar por cerrado— es si la inspección que tenía que hacerse al avión era completa; de documentación, física y en vuelo, ¿verdad?
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Sí, pero, por ejemplo, para la documental no hay que ver el avión, hay que ver la documentación presentada. Entonces, cuando es correcta, cuando tiene todo lo que hay que…
La señora VALIDO PÉREZ: Sí, eso sí, nosotros sabemos cuál es la diferencia entre las tres, lo que yo sí quería aclarar es que la revisión que tenía que hacerse al avión, que usted prorrogó por lo que sea, esa inspección era completa, era una inspección documental, era una inspección física y era una inspección en vuelo.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): El proceso para hacer la renovación del certificado constaba de esas tres partes.
La señora VALIDO PÉREZ: Vale.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): Pero no implica que se pueda hacer el mismo día.
La señora VALIDO PÉREZ: No, no, se supone que es una parada.
El señor SÁNCHEZ MARÍN (inspector firmante de la prórroga del certificado de aeronavegabilidad): No, no, no se supone que es una parada, cuando di la prórroga al avión aún no se había visto la documentación. Entonces, con la prórroga, tú podías seguir volando hasta el día de la prórroga.
https://aviaciondigital.com/comision...ara-la-safety/
Perdí en enlace de uno que estaba en mantenimiento en Barajas de un foro de aviación...Y decía que lo que se veía en Spanair era como para que pasase algo...Como así fue...El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Es lo que ocurre por comprar aviones por aliexpress...
Tema serio: Es lo que tiene, responsables inútiles y enchufados de mierd.
Lo que tenía entendido: se anuló un sensor que servía para dos cosas, una que era una tontería y la otra un indicador de la posición de una parte del ala que se tiene que poner de una determinada manera para despegar.
Por favor, resumen de las novedades.
Ese "sensor" del que hablas es la Alarma TOWS.El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Falló.
Um error humano por no desplegar los flaps y slats ( esa parte del ala de la que hablas)
Es imprescindible usar flaps y slats para el despegue,
Por error no se hizo.
La alarma TOWS se activa si el avion inicia la carrera y no se han desplegado.
Falló.
joder ese momento de fallo de motor debe ser terrorífico mínimo.
lo resumo
te doy 1000 pesos bolibiaranos, es decir ,nadaEl mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
por aquel entonces tenia compañeros de clase que perdieron amigos suyos en ese vuelo en concreto, la mayoría eran estudiantes según tengo entendido.
Algo es algoEl mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Y la aseguradora aún no ha pagado las indemnizaciones
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Todo eso es correcto y está certificado en el informe de la CIAIAC. Pero lo que no figura y es algo que testigos de otro avión que aterrizaba en ese momento vieron: El motor derecho estaba en llamas antes de estrellarse. Eso explicaría el viraje a la derecha antes del "planchazo" contra el suelo. Además, hay otros antecedentes en ese modelo de avión MD-82 con el mismo problema (flaps retraídos) y que lograron remontar el vuelo...El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Hay algo más y como siempre, se esconderá la verdad. Pero como vemos, hay algo más y está ahí....
Yo no haría chistes fáciles con esto...Mañana puedes estar tu en un avión donde sus directivos falsifiquen las revisiones...Y verás que risa...El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Yo de aviacion poco , mi hermano si es piloto (militar)El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
En una ocasion ,dijo que despegar sin flaps no es imposible, pero se necesita muuucha pista y muuucha velocidad.
Segun decia , el avion se configura segun peso y condiciones ambientales , asi como la pista que se va a usar.
Todo esto le da un numero flaps y slats para elevarse a cierta velocidad y la inclinacion correcta.
Si por error no configuras flaps , tienes un serio problema ,porque necesitas mucha mas potencia y pista (puedes conseguir esa potencia o no , o puedes quedartes sin pista)
Pero parece que imposible no es.
Y comenta , que cuando eso ocurre , suena la alarma TOWS ,muy ruidos e insistente , imposible de ignorar.
En ese momento , se aborta el despegue y se vuelve a configurar todo el avion.
Pero no sono.
Y ya alcanzada la velocidad de despegue , parece que es mas peligroso intentar detener el avion , que intentar hacerlo volar como sea .
Vale que patece que hubo error humano , pero esa alarma TOWS suena mucho antes de alcanzar la velocidad critica.......para permitir abortar y frenar el avion con seguridad.
En toda catastrofe hay mas de una coincidenda.
Casi siempre es una cadena de errores , que acaba en tragedia
Tienes razón, y más aún siendo tema serio, cosa en la que no me había fijado. Mis disculpas.El mensaje está oculto porque el usuario está en tu lista de ignorados.
Resumen (al menos lo que yo he entendido):
Se tenía que revisar documentación administrativa y avión físicamente y se concedió una prórroga de un mes más para hacerlo.
(Cientos, miles quizás, de aviones obtuvieron esa misma prórroga que estaba prevista por la legislación y ninguno de ellos tuvo un accidente).
Nada desvirtúa el motivo principal:
Ese "sensor" de Alarma TOWS estaba averiado y se desconectó o no llegó a sonar.
Por un error humano además no se desplegaron los flaps y slats ( esa parte del ala de la que hablas)
Fallo técnico + fallo humano en los que esa exigida revisión especialmente de documentación administrativa nada hubiera implicado.
Lo que no quita que fuera una tragedia espantosa.
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